华夏航空A320
8月26日，华夏航空将开始使用其第一架干线机型空中客车A320执飞国内航线，正式宣告从一家专事支线业务航空公司转型为“干支结合”的运营模式。
在中国民航保持年均双位数增幅的过去十年黄金发展期内，作为航空业重要组成部分的支线航空业务也得到了前所未有的扶持力度，但反观中国的支线航空企业发展状况，却并没有如预想中那样得到与干线航空企业相似的快速成长轨迹，反而出现一些“去支线化”趋势。
试水干线
中国最大的支线航空企业华夏航空股份有限公司(下称“华夏航空”)在运营了11年之后，对运营模式进行了一个酝酿已久的重大调整。
8月26日，此前运营着32架庞巴迪CRJ900支线喷气客机的华夏航空将开始使用其第一架干线机型空中客车A320执飞国内航线。
华夏航空的转型使得目前中国大陆地区在运营的航企中，只剩下多彩贵州航空有限公司以及幸福航空有限责任公司(下称“幸福航空”)两家纯粹使用支线机型进行运营的航空公司，这对于已经有超过50家航企竞逐本土市场的中国民航业而言显得有些势单力孤。
华夏航空是中国最为接近欧美支线航空公司主流运营模式的企业，其主要采取运力购买模式与干线航空展开合作，通过机构客户固定采购运力，将运营客流量并不稳定的支线航线经营中的不确定因素最大程度地削减，从而保证了稳定的收入来源。
寻找到这样一个稳定的运营模式也使得华夏航空在近年来的发展速度迅速提升，这家公司在6年前机队规模尚不到10架，但自2014年与中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)实现代码共享之后，开始通过其支线网络为国航输送客源，并将主基地从贵阳迁至极为重视本地航空业发展的重庆。
这一系列变化使得华夏航空机队规模迅速扩张，收入也逐渐提升，并通过五个基地将其支线业务拓展到更多的地区。去年华夏航空向中国证监会递交了IPO申请，有望成为又一个上市的民营航企。
但看起来已经成为中国支线航空运营样本的华夏航空实际上仍然面临几个问题的困扰，比如运力购买模式受到客户资源的限制，以及对政府补贴的依赖过高。根据华夏航空招股说明书披露的数据显示，其在2013年、2014年、2015年及2016年1-9月机构客户运力购买业务收入分别占到主营业务收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。而政府对支线航空的补贴在2013年、2014年和2015年分别占到其营业外收入的94.81%、95.89%和85.47%。
“运力购买的规模是建立在庞大的支线航空网络基础之上的，但目前中国的支线业务规模还远远没有达到像欧美那样的规模，因此在这一块收入的增长上受到的限制就比较多，这对于一个准上市公司来说并不是好现象。”一位国内民航业研究机构的资深从业人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。
有数据显示，支线业务在欧美市场可以占到航空业总体业务规模超过30%，但在中国尚未达到10%，相比支线业务如同“毛细血管”一样构成航空运输网络强大的末端，并源源不断为干线输送客源相比，中国的支线业务某种程度上更像是“干线航空看不上的边角余料”，前述人士坦言。
巨额补贴难改航企干线化
与业务的难见起色相比，更值得担忧的是越来越多的支线航企正在将资源从支线业务向干线倾斜。
目前最为典型的是前身为“大新华快运航空”的中国最大支线航企天津航空有限责任公司(下称“天航”)。
自2009年更名之后天航便开始逐渐转型，将旗下为数众多的E系列支线飞机转到同为海航系的一些新成立航企甚至海外航企运营，同时也通过开设新疆等分公司运营区域内支线业务的模式将一部分大型支线飞机投放到支线业务重点扶持的中西部地区运营。
自2011年首架A320加入机队开始，天航便已经逐渐开始“干线化”，去年接收首架A330机型之后更开始进军洲际市场，并且也计划在不久之后引进航程更远的A350XWB系列机型。
根据非官方数据统计，天航已经从此前全国最大的支线运营商变成支线与干线结合的企业，其A320系列和A330系列机型目前已经达到28架，占其机队规模的三分之一，并且比重还在进一步提升中。
同样甩掉支线业务的还有奥凯航空有限公司(下称“奥凯”)，这家中国头一批成立的民营航空企业之一在发展速度上已经明显落后于同期成立的春秋航空股份有限公司和吉祥航空股份有限公司。
奥凯此前不仅经营干线业务，还使用国产新舟60机型运营支线业务。但在2016年10月，奥凯宣布将新舟60合并到幸福航空，双方成立了一个名为幸福奥凯航空企业管理有限公司的新公司专门运营幸福航空的支线业务，自此奥凯的机队便成为运营着23架波音737系列的纯干线航空企业。
实际上，由于支线航空在一定程度上得到多方面政策扶持，审批难度远远小于干线航空，因此在某个阶段甚至成为地方政府快速获取航空业运营执照的跳板，在获得支线运营资格之后寻机变更经营范围，从而曲线进入干线业务。
但中国民用航空局在去年通过对航空公司准入管理政策的调整堵死了通过这一模式获取资质的途径，虽然仍对支线航空牌照的审批持开放态度，但目前看来有兴趣进入支线业务的外部资本显然要远远少于干线业务。
目前看来，尽管我国客运航空市场近年来在支线机场的旅客增幅以及支线客机的运力增幅上都有着比较明显的提升，但这也是建立在此前支线业务基础量较小的情况下实现的，现实中支线业务仍然受到基础设施不足、成本高昂、客流分布不均等诸多条件的制约。
尽管过去数年间相继出台了包括《促进支线航空运输发展的若干意见》《民航中小机场补贴管理办法》《支线航空补贴管理办法》以及支线航空免征机场管理建设费等一系列的政策，并且每年还有多达数亿元乃至数十亿元的补贴，但仍难以为支线航空带来预期中的发展速度和规模。
“按照中国的城镇规模和人口密度，一些在欧美完全可以划归支线业务领域的航线完全可以达到干线规模，但是跟其他干线航线相比又无法保持较高的客流量，这种情况是中国航空市场的特殊之处，”一位曾经供职于国外支线航空企业的业内资深人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“比如国内的很多二三线城市人口可能比欧美大型航空枢纽所覆盖的人群数量都要多，因此我们不能单纯用欧美市场的发展模式和状态来判断中国的支线业务发展状况。”（来源：《华夏时报》
王潇雨）
