C919是一款集世界顶尖航空技术为一体的国产大飞机，在投入市场后必须首先考虑与其他竞争对手的优劣性对比才能为自身发展寻找到市场，而这些优劣性可以通过飞机本身的适航性、安全性、经济性和舒适性四个方面来衡量。
首先是适航性。民用飞机适航性定义为“在民用航空活动的实践中.为达到某种适航性.民用航空器必须符合法定的适航标准和处于合法的受控状态”，所有飞机想进入民用市场必须获得适航证，这在国内外都是一样的。C919如不能获得，则这款飞机就根本不能进入许多国家的市场销售。我国和国际上关于飞机适航性的认证内容比较一致，但美国联邦航空局和欧洲航空安全局有增加关于环保的要求，一般获得适航证的程序分为申请、受理、审查、颁证和管理五个步骤，颁发必须具备的标准包含结构、设计与构造、系统三大方面。
结构审核分为基础数据、动载分析、应力分析三个方面，主要考察飞机在静止和飞行状态下机体的强度、稳定性、抗疲劳程度等。C919的国产部分就必须接受国内外适航性委员会专家组的结构审核。设计与构造审核主要审查飞机材料的规范说明、零件的细节设计。机翼、舱体、操纵面和图纸的审查。C919该部分内容也是由我国独立自主完成，需要接受国内外委员会审核。
系统审核必须提供飞机电子电气系统、液压系统、氧气系统、加热通风系统、增压系统、动力系统等分系统的技术资料。C919的各大分系统构造基本都采用国外产品，因此通过适航性认证的难度应该不大。为了通过国外的适航性认证，C919设计团队充分考虑了飞机在生产使用维护环节的环保特性，如前文提到洪都集团进口的全球第二台机体蒙皮加工设备“蒙皮镜像铣”最大的特点就是能在保障加工精度的条件下不产生污染。
考虑到C919与之前我国生产的支线飞机ARJ21相比有不少的技术优势，后者已经获取了民航总局的适航证，而无法获得美国联邦航空局的适航证。从公开的新闻报道来看，虽然中国的确在努力，但获得这一适航证的可能性不大，C919可能选择放弃获取美国联邦航空局的适航性认证，努力转而寻求获得欧洲航空安全局认证。如不能获得，C919仍然可以销售到亚非拉国家的廉价航空公司，以新舟-60的方式承担载客任务，但显然在价格上会被第三世界国家压低不少。
在C919的飞机安全性上，目前还没有经过长时间的试飞、运行和地面试验，而安全性结论必须以万小时运行故障率少于某一值来衡量。从目前公开的报道来看，C919仅完成了地面故障试验，在飞行状态下和复杂气象条件、起降条件下的安全性试验还要等试飞阶段完成才能确定，因此暂时还无法得出C919安全性准确结论。考虑到分系统为国外公司提供的现实,C919的故障率可能最终取决于飞机机体材料、加工技术和系统集成能力。
在经济性上，C919飞机目前还不具备与波音、空客公司竞争的可能性，主要原因在于波音和空客都拥有成熟完备的飞机生产线，制造成本无疑必然会低于C919。全球大飞机市场基本被其瓜分完毕，为了夺取生存空间，C919还必须在政府补贴的条件下降价销售，如不能取得适航证，这一价格只能更为便宜。从配套的保障设施来看，全球各大机场、繁忙的航班线路上几乎都使用的国外保障设备，C919的维护、维修必然与空客、波音有所不同，这也增加一定的后期成本。虽然媒体一再宣传，C919的飞行速度更快、更为省油，但油料成本只是经济性的一个方面，航空燃油价格并不高，在全球石油价格不景气的时代，燃油成本在总成本中的占比并不大。
在舒适性方面， C919通过大量使用复合材料和新型空气分配系统，让其与传统飞机相比舱内空气新鲜度增加了20%，噪音降低到60分贝以下，乘客满意度提升到90%以上。这方面与国外同类飞机相比C919应该具有一定的优势。
从以上四个方面的分析可以看出，C919飞机试图与空客和波音竞争可能性还比较小，仅仅是完成了中国国产大飞机零的突破，距离成熟的大飞机平台还比较远。目前应该考虑的主要任务应该是先完成飞行试验，进而最大努力争取获得欧洲航空安全局的适航证，在此基础上对现有的飞机生产线进行改造完善，尽快降低飞机制造成本，争取在世界民航大飞机市场上站稳脚跟，进而徐图发展，而不是盲目乐观，好高骛远。
很遗憾的是，由于C919的机体材料、包括发动机在内的飞机各分系统都是国外产品，这些公司大多数也属美国，在签订合作和销售协议时一般都有不得用于军事用途的条款，否则就会面临索赔并失去技术支持和后续供货。因此目前的C919虽属自主知识产权，但并不能改装成任何军用飞机。（来源：航空制造网）
