2017年1月18日是国泰航空计划披露业务重大调整的日子。按照此前国泰高层受访时的消息，在面对三百多名高层的“年度领导会议”上，国泰航空将公布新的业务策略以及变更营运模式。
消息传出后备受航空业界关注。21世纪经济报道记者了解，18日上午，国泰航空召开了上述高层会议。在当晚发给记者的新闻稿中，国泰航空提出要有一个更精简、能迅速应对运营环境变化的架构，措施包括提高生产力、增加收益能力以及拓展收入来源等，为此国泰将从最高管理层开始调整组织架构，到年中落实关键改变计划，“今年将会是国泰二十年来改变最重大一年”。
传闻中最受市场关注的“国航增持国泰航空”并未出现。目前，国航与国泰互相持股，国航持有国泰29.99%的股份，仅次于英国太古集团。由于重大调整临近，两家上市公司近日股价也出现上涨。
国泰航空以香港为基地经营全球客货航线业务，在飞行安全和服务水平等方面全球领先。然而在2015年实现近五年的最高利润后，经营形势却转头直下。
财报显示，去年上半年国泰航空集团盈利下跌超过八成，其中国泰航空及国泰港龙航空亏损超过6亿港元。尽管去年全年业绩尚未出炉，已有分析认为国泰将在时隔六年后再度报出全年亏损。
在油价低迷利好之下，过去两年，中国内地航空公司飞速扩张至欧美澳新航线网络，对依赖内地市场的国泰航空形成新一轮冲击，而近期港元升值则进一步拖累了其价格竞争力。
民航专家林智杰18日对21世纪经济报道记者分析，国泰航空目前的经营业绩有多方面的因素，除了内地航司直航分流及燃油对冲损失外，“从大趋势看，经济增长放缓，宏观形势不利，香港中转枢纽的优势有所弱化。”
竞争加剧国泰面临转亏
在去年的内部刊物中，国泰航空透露将在1月18日的“领导会议”公布最新策略。随着日期接近，国泰航空首席运营官Rupert Hogg也接受香港媒体采访，透露将会削减运营成本，一些员工的职位也会调动。
国泰航空在18日的会议上并未明确谈及外界关注的裁员计划。21世纪经济报道记者收到的新闻稿表示，国泰将会集中若干部门的职能资源，整合作业程序，“一些现有职位或变得不合时宜，部分职位或需再厘定”。
投资者对其重大调整表示期待。从16日开始，国泰航空的股价连续上涨，传闻中可能增持的中国国航(601111.SH)在18日也上涨了2.27%，领涨国内航空股。不过18日晚间截至记者发稿，国航并未发布任何涉及国泰航空的公告，意味着此次国泰航空的业务调整暂未涉及资本层面。
财报显示，去年上半年国泰航空集团的股东应占净利润3.53亿港币，同比下跌八成以上(去年近20亿)，营收也下滑了9.3%。其中，国泰航空和港龙航空的税前亏损额达到6.18亿港元，而前一年盈利13.23亿港元。
1月18日的最新运营数字显示，国泰和港龙去年全年的载客量稍有上升，但收益率仍然受压。其去年上半年乘客收益率下滑10.1%，货运业务更是下滑17.6%。
原本预计三季度暑期市场会转暖的国泰航空在去年10月宣布不再发布盈利预测，进一步预示去年下半年的形势比预计的更糟。外界已经预计国泰航空将报出全年亏损。
在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，国泰航空面临的困难早在几年前就已出现端倪，一方面，国泰在袋鼠航线上的市场份额受到挑战，另外，港龙航空的航线布局转变也缺乏灵活性。
在往返于澳新和欧洲之间的航线上，中东航空公司近年来积极布局，对国泰航空形成冲击。在中国和欧洲之间，中东航空公司也分走了部分中转客流。
事实上，国泰面临的竞争加剧并非去年才出现。财报显示，国泰航空2015年受益于低油价利润大幅度上涨，但隐忧已经开始显现——在载客量增长的同时，客运收益却同比下滑3.5%。
民航专家罗之瑜对21世纪经济报道记者指出，作为一家颇为重视两舱的全服务航空，国泰航空两舱收益下滑对于收益的不利影响最为明显。去年中报就指出，头等舱和商务舱的商旅客运量大幅度减少，尤其以长途航线为甚——尽管长途航线运力增长近5%，收益却在下滑。
按照香港媒体的报道，国泰可能会将一部分航班转给旗下的港龙航空，不过这一安排并未出现在18日的策略防针中。在2006年被国泰全资收购后，港龙主要经营中短途航线，与专注远程长航线的国泰形成差异化定位。目前国泰运营145架飞机，港龙航空运营42架飞机。
对机队调整的计划此前已有端倪。去年国泰重新调整了港龙航空的品牌形象，并将其重新命名为国泰港龙航空，强化了两者的品牌一致性。
尤其需要指出的是，燃油对冲亏损也一定程度拖累了国泰去年的业绩。虽然去年上半年燃油成本从前一年同期的128.7亿港元减少到87.7亿港元，但燃油对冲亏损达到44.9亿港元。而在此前一年国泰燃油对冲亏损更是达到84.75亿港元。
在18日的领导会议之前，Rupert Hogg已经明确，将不再制定为期过长的燃油对冲计划，原计划还将持续四年的对冲缩短到两年。
内地市场巨变吞噬中转红利
内地市场近来的巨变对国泰航空业绩也产生深远影响。
从销售来源来看，国泰航空整个集团的收入中，来自香港和中国内地的占到了49%。中报中，国泰就将两舱客流疲软归咎于内地经济放缓等因素的影响。
林智杰认为，内地航空公司近两年新增国际航线迅猛，已经抢走了不少原本在香港中转的旅客。21世纪经济报道此前关注过，去年上半年，“国东南海”四大航的国际航线运力增幅高达20%到50%。
由于竞争加剧，中外航空公司在国际航线上普遍展开了价格竞争。然而由于港元在美元的带动下持续升值，国泰航空在票价上进一步失去竞争力。
而随着内地与英国、澳大利亚等达成新一轮航权协议，香港中转枢纽的地位预计还会面临进一步冲击。以对于国泰来说颇为重要的澳大利亚市场为例，去年底中澳达成开放天空协议，往返中国内地和澳大利亚的航班将不受限制。罗之瑜认为，未来澳大利亚航线将会面临更激烈的竞争。
而即使在香港本地，国泰航空也面临一个不断成长的竞争对手。目前国泰和港龙在香港仍然占据一半左右市场，但海航系旗下的香港航空近年来运力迅速增长，随着明年港航进入远程洲际航线市场，届时国泰面临的竞争还会进一步扩大。
相比年轻的香港航空，国泰在成本上不具优势。 尽管去年上半年的整体运营成本同比下滑，但人工、起降、机上服务等开支都在增长，与客运收益下滑形成显著的对比。
国内一家航空公司战略部门的人士评价， 降低成本是目前每家航空公司竞争的核心要素。此前南华早报已经报道，国泰航空计划明年开始加密经济舱的座位布局，目的是进一步降低单座成本。（来源：21世纪经济报道 肖夏）
