中国航空集团公司副总经理马崇贤发表演讲 摄影：安利国
马崇贤：大家下午好，京津冀世界级城市群需要世界级航空枢纽为之匹配，京津冀协同发展已上升为国家战略，战略实施的目的就是建成世界级城市群，而打造京津冀世界级城市群，需要世界级航空枢纽与之匹配，国航将以把首都机场建设成为世界级航空枢纽为使命，贯彻落实国家战略。
2015年京津冀协同发展纲要提出，提高首都机场枢纽服务功能，协助提升北京航空枢纽的国际竞争力。首都机场是京津冀协同的重大项目，对于北京的一市两场，民航局提出适度竞争、差异化运营、优势互补的原则，符合北京市场实际。
从客源分布看，北京首都机场和新机场同属北京市场，旅客群重叠度高，主要以北京市为基础，同时辐射周边地区。两个机场的发展要以是否提升北京国际航空枢纽的竞争力，提升中国民航业整体国际竞争力的高度来考虑，应坚持差异化运营，以实现相互支持、优势互补、互利共赢，两个机场形成合力，共同面对周边枢纽竞争和挑战，实现1+1>2的共赢局面。
因此我们认为北京两个机场和京津冀城市群，核心是要在战略定位上形成适度竞争、差异定位、形成合力、打造中国力量的中国目标，避免同质化定位、资源内耗情况的发生。国航作为北京最大的基地公司，打造北京世界级航空枢纽责无旁贷。
国航航线网络布局现状是，最近几年国航在北京网络覆盖的宽度和密度显著增加，已形成中国最大、最完善的国内国际均衡的航线网络，国际国内航线比例5：5。截至2017年4月，公司经营的客运航线条数达到395条，其中国际航线102条，地区航线14条，国航以市场为导向，继续优化市场结构，国际国内市场布局日趋均衡，在欧美远程航线上，国航已成为中欧、中美航线最大承运人，投入市场份额分别为21%和19%，全球航线网络的均衡发展，有助于流量的增长，有助于带动当地社会经济的增长，提升基地枢纽网络价值。
国航在巩固好现有网络航线的同时，对未来的航线也做好谋划。首先重点是加密、加厚现有航线，国航虽然已经具备相当的基础，但是和欧美枢纽比起来，我们还是显得小，目前每天在首都机场运营635个航班，汉莎在法兰克福每天716班，英航每天617班，法航在戴高乐714班，达拉斯每天1147班，土耳其在伊斯坦布尔每天809班，所以说国航在首都机场630多班的量已经具备一定的基础，但是和欧美国际枢纽机场比起来还有一定的差距。
下一步国航在远程核心战略市场，提出稳欧洲、争北美、提澳洲的思想，同时继续坚持全球布局、战略引导，从全球网络布局的角度出发，补充非洲、中美洲的空白，丰富网络构成;深耕亚太，丰富亚太周边市场通航点，弥补网络与支撑枢纽发展;同时增加其他非枢纽基地亚太航线的投入，提高国航整体市场份额，开发新型出境游市场。紧跟国家战略，积极开发“一带一路”相关市场，6月1日开通阿斯塔纳，6月7日开通苏黎士等等。
国航优化资源配置，助力天津和石家庄的机场发展，有效梳理资源短缺的局面，吸引周边市场。预计“十三五”末，国航在天津投入飞机超过40架，同时国航将增加各基地到石家庄的航班量。在不断加大投入的同时，京津冀城市群如何差异化竞争、优势互补，是值得我们前瞻性研究的主要课题，下面让我们看一看全球一市多场的案例。
英国伦敦地区的五个机场有明显的差异化，希思罗机场主要服务洲际远程航线，针对商务旅客;斯坦斯德定位为低成本机场;城市机场定位为国家O&D市场;卢顿机场定位是包机市场。纽约地区有三个机场，肯尼迪机场是国际机场，纽瓦克是O&D机场，拉瓜迪亚是国内O&D机场，主要服务于国内航线。法国巴黎地区，戴高乐机场是国际市场，奥利机场服务于国内航线。
可以看到，全球一市多场的机场都通过差异化经营，满足不同的需求，建成世界级的枢纽。其中英国希思罗和盖特威克机场经过了曲折的历程，上世纪70年代开始的伦敦两场运营，由于未进行差异化定位，大量远程航线重叠，持续20多年之后终于不堪重负，随后两场航线网络开始差异化演变，重新定位，逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。以英航为代表的大型枢纽网络乘运人，专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内O&D市场，主要服务于休闲市场。
两个机场差异化定位实现了相互支持的共赢局面，奠定了伦敦航空市场繁荣稳定和国际枢纽地位。所以伦敦机场群给我们的教训和启示是深刻的，国航打造世界级枢纽机场需要多方的协同，成功运营需要具备六大关键要素：得天独厚的地理区位、实力雄厚的航空公司、充足的基础设施、便捷的地面交通体系、高效的运行体系、强有力的政府政策支持，包括航权、时刻等等。
综上所述，首都机场已具备一定的规模和优势，但还有很大的差距和潜力，国航愿意协同首都机场，在民航局和北京市领导和支持下，优化网络布局，提升国际竞争力，共同打造世界级航空枢纽，为京津冀世界级城市群出力，谢谢各位。
