现场
检验C919的“肌肉”和“骨骼”是否强壮
这几天正是上海最热的时候，记者来到上海浦东一个叫祝桥的偏僻地方。C919大飞机总装下线后，赵峻峰一直在这里的中国飞机强度研究所上海分部给大飞机做全机静力试验。
戴着眼镜，皮肤有点黑，个子大概1米8，牛仔裤、格子衬衫，赵峻峰看着确实像传说中的“理工男”——他是中国商飞上海飞机设计研究院强度部工程师、C919大飞机全机静力试验负责人。
走进一个巨大的试验厂房，能看到钢结构的三层平台，C919大飞机机身“藏”在平台里，机身下方排列着两列液压作动器，两翼则伸展在外面，被很多细细的钢索和杠杆系统吊拉着。赵峻峰说，正常飞行中，飞机的机身在空中受到的是乘客和货物向下的力量，机翼受的是上升力，试验中这两种力都需要模拟施加到飞机上，并模拟一些极端情况。
赵峻峰领着记者先是在飞机肚子底下看。机身上特别明显的是密密麻麻的白色帆布带，还有一捆捆红绿黄颜色的电缆围绕在飞机周围。随后又沿着钢结构平台的楼梯上去进到飞机“肚子”里，没有驾驶舱仪表、没有座椅，硕大的机舱内布置着一套用于给机身加载的杠杆系统。
“这架‘素颜’的C919大飞机和首飞的飞机主结构一模一样，主要用来做静力试验。全机身上粘着的白色帆布带有上万个，每个能承受几百公斤的力量。飞机上还粘贴了上万片应变片，通过成千上万的电缆汇集到数据采集设备上。在机体结构受载荷作用后，这些应变片能测量出肉眼看不见的结构微应变。根据这些微应变，工程师们能够判断飞机结构受力的情况，还能用这些数据来检验分析计算的准确性。”赵峻峰说。
全机静力试验，就是让飞机在地面状态下，模拟在空中飞行和地面着陆时的受力情况，来验证在空中到底能承受多大的力量，接受各种挑战极限、超越极限的试验考验，好比检验人的肌肉和骨骼是否足够强壮，这是飞机研制过程中进行飞行试验和设计定型的先决条件之一。
“首飞前我们完成了限制载荷试验，后续还要继续做极限载荷试验，最后会做破坏试验，最大程度地测试飞机结构的承载能力，保证飞机的安全性。”赵峻峰说。
今年刚刚40的赵峻峰本科学的就是飞机设计专业。进入当时上海飞机设计研究所的时候，是研究所最艰难的时期，没有任何飞机项目可做，除了很少量的科研课题以外，很多人只能承接各类工程项目养活自己，赵峻峰则是和几个同事一起为一家日本制造CPU仿真器的公司做软件开发和维护。直到2000年初，我国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机项目启动，赵峻峰开始第一次干飞机项目，参与飞机机身结构强度工作。当时，由于很多年没有飞机型号项目，很多计算程序要么不适用，要么散失。赵峻峰的软件开发经验还派上了用场，从无到有编制了很多计算程序。
“ARJ21是完完全全自己做的”。设计和试验这架飞机从头到尾的全过程，记录着赵峻峰的成长史，“12月1日、6月28日，这两个日子我记得很牢。”
2009年12月1日，ARJ21飞机在进行2.5g全机稳定俯仰静力试验过程中，当载荷施加到87%时，龙骨梁后延伸段结构遭遇破坏，试验被迫中止。这意味着后续的20多项静力试验暂停、试飞工作停滞，也让已面临巨大进度压力的飞机项目雪上加霜。
作为ARJ21静力试验现场负责人，赵峻峰当时一下子就蒙了，“每一个人背负的压力都特别大，压抑得喘不过气来。”之后的7个月，承受着难以在人前挺起脊梁的窘迫，这支年轻的强度技术团队，绝地攻坚，最终让ARJ21飞机的2.5g静力试验圆满通过。这7个月，成为团队最刻骨铭心的一段历程，“既是一次灾难，也是一次机遇。我们不仅从失败的阴霾中走了出来，能力也有了很大提升，使我们更加沉着冷静。”赵峻峰说，这也许是首飞前C919大飞机全机静力试验走得相对顺利的原因。
采访间隙，赵峻峰时常被电话打断，说的都是技术名词。趁喝水的间隙，他又拿起笔在白板上画了个齿条零件图，和几个年轻人讨论几句。旁边还立着一个白板，板上不知道是谁写的一句话：“航空强则中国强。”
对话
喜欢自己的工作就会投入
记者：你刚参加工作那几年，没什么飞机项目可做，那时候没想过跳槽吗?
赵峻峰：倒真的没想过要跳槽。可能有几个因素。我大学学的是飞机设计，记得老师说过一句话，“中国经济慢慢上去了，飞机不可能一直买，以后还是要自己造。”这句话我印象很深，觉得我们的民机事业有希望。我自己也觉得造飞机挺有意思。熬过几年，ARJ21飞机的项目开始筹划、启动，我们就有事干了。
记者：你经历了ARJ21和C919大飞机的全程研制，首飞时你紧张吗?
赵峻峰：ARJ21飞机首飞，虽然试验都做完了，当时我还是很紧张，毕竟是第一次真正做出一架飞机来。C919首飞时就相对平静一些。其实我觉得最不容易的是老一代飞机人。他们看到大飞机真正飞起来，格外动情。
我们都十分感谢这些老前辈，他们有研制“运十”的经验，在ARJ21研制过程中，给我们这些一点经验都没有的人很大的支持和帮助。年轻人有时候不知道自己做得对不对，有一个人在后面跟你说没问题，就会很踏实。
记者：一直专注“造飞机”，你有什么体会吗?
赵峻峰：研制飞机，要走独立自主的道路。不会的东西恰恰是要自己来做，自己已经会的东西可以让别人做以降低成本。自己不会做，不懂技术的关键点，就没有能力去判断哪家供应商的产品好，也没能力去监督他们。举个小例子，我们做飞机试验，要在机身或机翼上打洞，如果不熟悉飞机，就不知道在哪里打洞是最合理的，就会冒破坏试验件的风险。
记者：你曾经出过一个3年半的“长差”，会不会觉得干民机这个行当太辛苦?
赵峻峰：那个差是在西安阎良做ARJ21飞机的全机静力试验，其实有1/3的时间还是在上海的。说辛苦，大家都很辛苦。因为要完成试验目标，每天基本上就是吃饭、上班、睡觉，没有第四件事，还老是抓着人干活(笑)。我休息的方式就是“换换脑子”，换其他的工作做做。喜欢自己的工作就会投入。干我们这个工作，只要觉得有意思，就一直会想着，不分上班下班，在家里坐着也会想着怎么解决技术难题。
大飞机工程是国家意志，我们每个人把自己的事情做好，整个系统就会做好。首先要赶上人家，然后还要做得更好。在这个行业，想创新发展，事是干不完的。
讲述
他选择和团队一起看首飞
讲述人：何志全(C919大飞机全机静力试验缝翼试验负责人)
要说对赵峻峰的印象，一下子能想起来的其实不是工作中的事，而是观看C919首飞这件事。大家如果还记得的话，首飞电视直播时有个画面，在机场外沿一个小土坡聚集了很多人，那就是赵峻峰专门找的看首飞的地点，我们后来管它叫“望九坡”。
其实，我们中国商飞员工上万人，虽然都想亲眼看一看自己设计制造的飞机飞起来，但考虑场地空间和安全等因素，不是每个人都能到机场内场观看首飞的。赵峻峰作为技术负责人，他原本可以到内场更近距离去感受，但他放弃了这样的机会，而是跟我们团队一起经历这个特别时刻。有意思的是，他为了让大家好好看看首飞，自己特意提前几天在机场外面找地方，最后找到了这么个视野、角度俱佳的小土坡。首飞前一晚，他还自己带了材料来，我们连夜搭起了一个脚手架。他甚至心细到帮女同事搭了一个用帐篷做的简易厕所。更厉害的是，他还用手机地图做了一个在外场观看首飞的攻略：路怎么走，车停哪，在哪看起飞好，在哪看降落最好，非常细致，这就是他的一贯风格。
C919的首飞是个里程碑，后面还有很多很多事情要完成。我们作为飞机的“强度专业”，主要职责是保证整个飞机的结构安全。大到整架飞机，小到一个钉子，我们的分析结果、试验结论直接影响飞机的安全性，一点也马虎不得。赵峻峰在技术上要求很严格。前一秒钟我们和他还在嘻嘻哈哈，但一转入工作状态，大家马上就严肃紧张起来。
我觉得，赵峻峰的爱好就是设计飞机，他可以心无旁骛地投入到飞机的设计和试验中。大家都觉得他是个特别不追名逐利的人，他经常说：这个奖，我就算了，给谁谁谁吧。
大家都围着飞机想事做事
讲述人：周良道(C919大飞机副总设计师)
我们这个大团队，主要负责飞机结构设计、分析和验证，目标是“为中国大飞机锻造强健可靠的体魄”。赵峻峰是C919大飞机全机静力试验工作的负责人，飞机要做什么样的静力试验来充分表明安全性，就归他来“策划”。
赵峻峰是个踏实、专心做技术的人，基本上对技术外的事情不感兴趣。他跟你聊天，说的都是专业上的事，全是技术话题，他也很适合走技术这条路。
有一次，赵峻峰到另外一个部门去竞聘专业总设计师。这个领域，我们都不太熟悉。我们这些了解他能力的总师，主要都是在飞机结构领域，当时也都不在评审专家组。但凭着他自己对飞机的理解和经验积累，最后排名第二，非常了不起。可以说，他用10分钟的答辩体现了他的价值，并得到了充分的认可。
我很满意我们的团队，他们的最大特点是担当。担当不仅仅体现在会拼、会攻关，也体现在这些年轻人有闯劲，也有韧劲。在和别人有分歧的时候，会很有耐心地去说服对方，给出专业的意见。即使在分歧很严重的情况下，他们也不是转身就走，而是更有耐心，迂回地把问题解决掉。这说明大家都是围着飞机在想事、做事。和赵峻峰他们打交道多了，就发现只要是他们认定想做的事，就千方百计地给你讲清楚，甚至跑到我办公室来不厌其烦地讲充分。
从ARJ21首飞、适航取证到交付运营，再到C919首飞成功，整支团队逐渐成熟，也越来越自信。我记得ARJ21在2008年首飞成功时，我们又蹦又跳很疯狂。到C919首飞，看到它轻盈地起飞、稳稳地着陆，似乎没有特别的感受，脑子里一直琢磨的是和飞机动作相关的飞机结构。对我们来说，每一次结构强度的试验本身不亚于一次首飞。
中国的民机事业，从无到有，越来越实。但和波音、空客比起来，还有差距。国家重视，社会关注，老百姓认可包容，这么好的环境，我们要继续咬紧牙关、负重爬坡，这样才会有机会和波音、空客一起掰掰手腕。中国民机事业的未来，扛在像赵峻峰这样一批年轻人肩上。
