作者：杨祖华 川航飞行部一中队
通过两年来的模拟机飞行,从自己的切身体会和同他人的模拟机飞行,以及进行的一些探讨,并且从前一段时间读一A320模拟机飞行的观摩,得到了一些体会,下面是我的一点初略的看法,仅供大家参考,不足之处请指正。
一、机型特点
由于EMB145是支线飞机,因而在设备上相对比较落后,没有自动油门,管理计算机反映级别较低,比较慢.在出先特情时,信息出现慢,有时还没有信息,没有A320的ECAM动作提示,所以有些动作还需要记忆设置,并且EMB145是后掠翼,并且翼面积小,对飞机才操控要求高,难度大,并且大部门特情是在人工操纵下完成.因而,对基本驾驶技术要求也较高。
二、人员特点
目前川航从事EMB145飞行的人员大都来自TU154,Y7和部队转业的飞行员,由于TU154和Y7是多乘务员机组,分工较细,自负其责,而且原始飞行的烙印较浓,而部队专业的对民航的飞行接触时间不长,所以目前的人员还存在着如何提高自己的法规意识,学习先进的飞行管理理念,来做到科学、安全的飞行,而且大部份人员的英语水平较低, 也制约着管理水平的提高。
三、模拟机飞行存在的问题
1、理论
① 安全理论。有的飞行员在进行地面准备时,对进近图研究不细致,对起飞过程中单发后的飞行方法不清楚,对扇区安全高度模糊,以及应急返场降落的方法不明确,因而在发生单发后,集中精力去处理特情,不处置完毕不转弯,不达到单发加速高度增速后不转弯,忽视了安全高度,飞出了起飞安全槽,达不到应有的越障高度,从而导致地形警告的情况时有发生,有的对目视盘旋进近,VOR进近和没有下滑道进近的最低下降高不是很清楚,在没有得到目视参考的情况下,没有保持高度到复飞点复飞,而是下降到该高度以下。
② 由于EMB145是支线飞机,在全球的时常占有量比较低,在培训和以后的知识更新和资料的提供上相对比较少后滞后,并且先够的手册阐述也比较简单.再加上平时学习分析和共同研讨不够,使得一些飞行员在机型理论上存在着一定的差距,特别是在电气系统、气源增压系统、防冰系统和飞控系统.同时,由于科技的进步,VOR/DME GPS和先进的飞行管理系统在民航的普及,在这些设备使用上也存在一些问题。
2、信息识别(英语基础)
由于一些同志英语基础较差,ECAS信息基本上是靠死记硬背得来,因而在出现特情时由于心情和平时不一样,使得有些信息就读不出来,或者就是分不清主次,有时连信息都没看完就处置完了特情,这就导致了处理一个特情需要花较长的时间。
3、对特请的理解和判断。
这一点是EMB145飞机模拟机飞行最难的一关。因为有许多特情,事先并没有信息提示,只有现象出现,通过现象来判断发生了什么特情,所以只有正确的判断出当前发生的特情,才能作出正确的处置.例如:起飞中单发只有判断出是左发故障还是右发故障,才能及时蹬舵控制住飞机,一旦判断错误蹬反舵必定摔飞机,在飞控系统中,正确判断出特情,难度最大,因为有些现象是相似的,例如方向舵失控偏离或副翼失控和偏离、操纵系统的卡阻和俯仰配平的偏离,还有电气系统的直流汇流跳1或2出现故障又在结冰条件下,信息很多,要抓住主次也是个难点。
4、QRH的使用
目前有的飞行员在使用QRH时,存在着当一旦特情出现后,不能尽快地找到所需页码的问题,说明对整个QRH布局不熟悉,对出现的特情属于哪一个系统不是很清楚,对一个特情QRH的知识理解不到位.例如:引气1泄露,QRH动作是交输引气关闭,受影响的引气(引气1)关闭,APU引气关闭,高度最大2500ft,最小最低航路安全高度,等待三分钟,如果引气1泄露信息仍然存在,在QRH上就有”相关EICAS信息”这一句,然后分成两条线,一条为”BLD1活门关闭(绿色)”,另一条为”BLD2活门故障(琥珀色)”,这两条信息其实指的都是引气活门1,但有的飞行员就分不仅清这两条信息,因而带来的结果就完全不一样.引气活门1关闭的绿色信息出现,就不需要关闭左发,而引气活门1故障,则需要将左发的推力手柄慢车,等待三分钟后,引起1泄露的信息仍不消失,则要关闭左发,所有的飞行员就在引气1活门关闭信息出现时,仍按引气1活门故障去执行QRH,而错误的关闭了发动机.还有在执行这一特情的引气活门关闭的QRH时,上面有”相对的引气”和”相关的引气”不理解,在这里,相对的引气是指引气2,而相关的引气是指引气1.所以有的同志不能做的逐条理解QRH的含义,关闭某一个开关按纽,它的作用是什么,为什么要这样做.还有当一个系统故障后,它会带来其他哪些系统不工作?在飞行中应注意什么.在QRH里有这样的话”相关的失效程序完成”,什么叫相关的失效程序,哪些是相关的失效程序,就不是很清楚,有时就没有完成这些相关的失效程序.例如:直流汇流条2故障时,会出现很多信息,特别是在结冰条件下,但有些信息并不重要,重要的是右发防冰不工作,安定面防冰不工作,这时这两项就是”相关的失效程序”,在作完DC BUS2失效程序后,还要完成发动机冰不工作和安定面防冰不工作的程序。
5、机组准备和协同
在进行复训时每一次的准备上不充分,协同不到位,对要飞行的课目,机组没有做大对每一特情的现象处置方法,研究不深,对每一条QRH没有仔细研究,对带故障飞行时的预案准备不足,如何提示、如何帮助,以及在标准喊话的协同上都存在上升空间。
6、飞行操控
对飞行出现某一特情时,如何及时地控制住飞机,保证安全和飞机带故障飞行时,如:双液压故障、单法、应急供电、构型、结冰条件下单发等,对这些特情的操纵特点和方法,相关的设备如何使用等平时研究不够,飞行预案落实不够。
四、解决问题的几点建议
1、观念
因为EMB145已经安全运行几年了,而且模拟机也飞了很多次了, 从而就容易导致麻痹大意、骄傲自满的思想, 应当看到目前航空业的飞速发展, 对于飞行员的技术和素质都提出了更高的要求。如何更新观念, 以适应行业的要求, 就应当加强学习,开拓视野,目光要落实到全行业、全世界, 不断地鞭策自己, 才能跟上形势, 更新知识。同时, 中队要加强组织,帮助大家学习和进步, 从而让大家真正从思想上重视起来, 自觉地学习, 以利于整个机型水平的提高
2、强化理论
针对目前EMB145的理论较弱的问题,组成若干课题组,由理论较好的同志带头, 对每一个较难的理论问题进行讨论,例如电气系统,要从构成、工作原理、失效状态(失去几台发电机)、故障的处置、QRH的使用等, 争取从根本上搞清楚一个系统,并组织大家授课和交流,并些出一些书面材料,帮助大家复习,只有这样才能有一个飞跃
3、实际模拟机飞行
首先要重视,认真准备,加强机组协同,要把每一个特情落实到QRH的每一条动作的每一点上, 视线的每一次转移上, 而且对相关的系统理论知识要对照复习,这正了解每一个动作背后的原理,以及要研究一些补救措施.同时也应当看到,伴随着EMB145飞机服役期的增加, 某些故障已经在实际飞行中学为所用，已经迫在眉睫，因此, 努力地飞好EMB145模拟机意义是不言而喻的.
