中国航空业用两个“禁止”向欧盟碳税“宣战”

    “禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。”近日中国民航局向各航空公司下达“禁令”，用两个“禁止”正式向欧盟强征碳税“宣战”。     而就在1月30日，欧盟碳排放交易系统注册机制已正式向航空业启动。根据欧盟要求，其交易体系覆盖的所有航空公司均需在该注册机制开户，并需在每年的3月31日前将前一年的排放数据输入该机制，在4月30日前提供足够的排放配额以抵补上一年的排放。     若加入欧盟碳排放体系，据中航协测算，33家中国航企在2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元。     该项决议已通过欧盟立法。在这场“没有硝烟的战争”中，中国航空业将如何维护自身利益？欧盟强征“碳税”背后的真实意图何在？     多管齐下应对     “朝好的方向推动，做最坏的打算。”中国航空运输 协会市场研究部部长朱庆宇用这样一句话概括了中国航空业的应战状态。     早在去年10月就有消息称，中航协欲联合国内四大航起诉欧盟征收“碳税”的计划。“这条路不会放弃，一旦有合适的机会和条件，还是会争取。”朱庆宇向中国证券报记者坦言，去欧洲打官司面临不少困难和压力，需要做许多评估，还需充分熟悉当地的法律，“从美国起诉失败的先例可以看出，目前欧洲法院的立场和法律解释带有一定倾向性。相形之下，中国要做的功课就会更多。”     是否也对飞中国航线的欧洲航企征收碳税？朱庆宇认为，这容易演变为贸易战，对经济和行业的健康发展是否有利值得商榷。而对于航企拖延或减少空客 订单的做法，朱庆宇也认为效果不大，且目前国内航空出行 需求大，飞机来源又不多，这种做法最终伤害的可能还是中国航企自身。     “航空公司层面其实一直在力推节能减排，从20世纪80年代开始就在研究和推动减少油耗的各种方式。”朱庆宇也指出，由于航空业节能减排的根本还在于飞机发动机的改进，而目前大部分飞机产自欧美，因此中国航企能做的相当有限。     对于贸易反制，朱庆宇表示，各国都应当遵守国际航空公约，中航协希望尽量将此事限制在航空业范围内，不会主动将这个面挑大，除非被逼无奈。     另据一位商务部人士分析，中国可就欧盟对中国征收某种关税上诉到WTO，若胜诉，方可反征一种关税。“但目前欧盟要求航企进行碳排放交易是否属于WTO管辖范围还不清楚，通过贸易手段进行反制尚存一定难度。”他称。     除行业、企业层面之外，中国政府也在为航企的利益积极奔走。     1月5日，外交部发言人在例行记者会上表示，反对欧盟单方面立法。2月6日，民航局也正式表态，称欧盟的做法违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和有关规定；中方已通过双边和多边渠道多次向欧盟方面表达关切，反对其将他国进出欧盟的国际航班纳入碳排放交易体系；中方也将根据事态发展，考虑采取必要措施维护本国民众和企业的利益。另悉，目前民航局、商务部、外交部等已成立工作小组，共商应对之措。     若加入欧盟碳排放体系，对中国航企的影响究竟几何？据中航协测算，“榜上有名”的33家中国航企在2012年将因此增加总成本8亿元人民币，此后逐年递增，2020年达到30亿元，9年内将累计缴纳碳税约176亿元。     “最重要的，还是对中国航空业长期发展造成的负面影响。”上述商务部人士认为，尽管欧盟要求全球航企加入这一体系，包括欧盟的航空企业，但对发达国家的航企来说，其欧洲航线已较为齐全，而中国只开了部分。一旦加入，未来每新开一条航线都会增加不少成本，显然不利于成长中的中国航企的可持续发展。