机场协同决策简称“A-CDM”，是一个流程驱动管理系统，通过共享信息，实现协同决策，协同合作是A-CDM最核心的基础。A-CDM最先是由欧洲航行安全组织(Eurocontrol)提出，目前欧洲已经有22家机场在使用A-CDM，覆盖的航班量占据欧洲总航班量的1/3。昆明、上海浦东等机场已经完成A-CDM的初步建设，国内A-CDM建设正处于初级阶段。根据民航局要求，集团旗下厦门机场、福州机场应于2019年前完成A-CDM建设。
A-CDM的常见认识误区
误区1：A-CDM是CDM的延伸产品。由于A-CDM和CDM都具有协同决策的理念，且国内CDM建设在先，因此存在字面理解的误区。CDM关注空中交通流量的预测与管理，由空管部门通过放行限制设置、航班放行顺序预排等手段实现航班放行时间的预排序;而A-CDM是由机场主导，关注从航班落地到航班起飞之间的地面运行信息的提取、整合、分析以及共享，体现的是机场作为信息汇集点的价值与地位。就目前技术和工作程序来看，CDM与航班地面运行保障的信息接口是航班TOBT时间(目标撤轮挡时间)，该时间由航空公司或机场专业人员负责维护，操作要求较多且交互能力较差。
误区2：A-CDM是一套软件系统。A-CDM要求机场各个相关单位通过信息共享、协同合作，来共同改善流程，只有机场的运行程序得到优化之后，才能谈计算机技术的支持，以实现利益相关单位的远程信息共享，之后才能进一步决定需要自动上传和需要手动录入的数据量。因此A-CDM不仅是一套团建系统，更是一个信息平台、一套工作程序、一种管理理念。
误区3：A-CDM是独立运作的系统。信息的价值在于交互共享，敝帚自珍、闭门造车式的思维与信息化格格不入。机场作为A-CDM建设的主导者，不要将自己视为单个的组织，而要视自己为系统的一个部分。一个机场或终端区作为全国A-CDM网络的一个节点，要考虑与其他机场的数据的接口，以期实现全国航班运行信息的实时共享。
A-CDM应用及价值
A-CDM应用带来的最直接利好就是航班保障节点数据的采集更加准确、及时，航班运行监控及资源管理更加精准、精细。现有数据采集模式多数为手工录入，一线保障人员通过对讲机呼叫值班室或者自行返回值班室录入数据，人工操作误差较大、效率低下。A-CDM系统新技术应用后，通过视频成像对比、电子轮挡、手持客户端等全自动化或半自动化手段，实时录入航班保障节点时间，节约了人力资源和时间成本。
在进行系统研发时，可加入保障延迟提醒、多航班保障顺序提示等功能，提醒机坪作业人员做好路线规划，使保障资源流转更加科学、合理。从运行管理角度来讲，通过更加准确的源数据，一方面可以实时监控机坪保障情况，提前做好管理干预策略，另一方面可以通过数据分析，有的放矢地补强保障能力短板。
A-CDM作为一项技术变革，带来的必然是工作程序、运作模式、管理方式的转变。数据共享、协同合作理念催生A-CDM系统，通过数据共享、协同合作，可以带来深层次的工作程序优化与更高级的工作协同。工作程序变革的积累，必然导致运作模式质变，组织形式及管理方式在变革的浪潮中持续调整磨合趋于平衡适用。
通过A-CDM系统，彼此隔离的小单元、小系统逐步消融到大平台中，各单位目标更加统一，沟通更加扁平、高效，工作程序更加透明、科学，彼此协同更加默契，不必要的等待与资源闲置逐步消除，航班运行保障效率持续提升。
A-CDM建设及应用难点
基于A-CDM运作理念，A-CDM建设及应用的第一个难点便是打破壁垒、平等互信。A-CDM运行系统中各单位或多或少存在文化、理念、利益的差异，部分单位之间彼此防范的合作积习已久、积弊已深。打破壁垒、真正发挥A-CDM效能的首要工作便是各单位达成一致的运行标准和信息安全协议，建立正确的运行程序和监管模式。
A-CDM作为多单位协同大平台，另一个建设难点是数据的整合与呈现，如何从数据沙漠淘金、如何设计出符合自身需求的数据呈现模式，各相关单位必须对现有模式进行深入研究，打破传统理念窠臼，以开放的思维发现问题，提出设计需求与改进意见。
（来源：翔业周报）
