2017年8月29日，巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛，GE航空集团CF34系列发动机项目总经理杰夫·福特发表了题为“全球支线航空市场及E系列飞机介绍”的演讲
杰夫·福特：首先，简短介绍一下，刚才介绍的时候说通用航空的CF34发动机2017年的时候，就是25周年通过喷气式发动机来支持支线航空发展，一直演进到现在CF34，在这么长时间中，我们发出了7000多个发动机，总共上亿个飞行小时，飞机的运营商遍布在世界各地。
今天我向大家介绍一下支线航空的重要性以及设备供应商，比如说我们公司是发动机的供应商，我们该如何帮助实现支线航空发展的目标。OEM如何支持这个目标的实现，以及我们CF34发动机的一些介绍。今天听到很多关于支线航空在中国发展机会的讨论，中国的经济发展非常迅速，这么多年来航空发展的非常快，互联互通发展的非常好，中国的东部和西部是非常好的例子。另外，今天也听到了在中国的中部和西部有很大的发展空间，进一步促进这两个区域的发展，我们相信在人口密度低一点的地方建立机场，支线航空就可以更好的服务这个市场。在上一个介绍的基础上，我想再做一下更多的介绍。
以美国为例，看一下美国从出发点到目的地的乘客量，或者是点到点，或者是在航程中，50%的乘客都是使用支线飞机。中国西部的发展，也可以有这方面的机会，今天早上巴航公司的领导也提到在未来几年进一步发展支线航空的机会。96号文当中也提到过鼓励进一步发展支线航空的能力，并且展现支线航空的能力，从而促进航空公司的发展。我们是在航空领域公司工作，和航空公司合作，也是了解到四个领域的关注点。第一个是安全。二是可靠的运行。三是高的利用率，今天早上也听到过飞机的利用率对航空公司来讲是非常重要的，如何获得专业的能力，来帮助、提高飞机的运行使用率。在设备上的选择，对刚才提到的几点起到什么样的作用呢?安全性。设备，它需要得到验证很好的经验，在不同的环境、不同的地方都得到过验证，所以说这是非常重要的。可靠性，从这个角度来讲，设计必须要能够满足设备高频率的使用，还有在二线、三线的机场，在不同的环境之下使用的可靠性。然后是利用率，我想提两方面。在一开始甚至比较快速成长的环境之下，其实从一开始得到验证进行发展，到最后在航线上部署飞机，中间的时间是比较少的，支线航空是一个非常好的机会，可以帮助快速的去部署，并且生成利润。再就是高频率的飞行，运送乘客，实现高的运营利润。再四点是专业能力，专业能力非常重要，我们必须保证航空公司和航线网络都要有专业能力支撑。支线航空一般来讲，本公司内部的专业能力有的时候会稍微差据点，所以需要本区域内的支持作为保障。
介绍一下我们是如何看待，从我们公司的角度来讲，如何支持支线航空的发展。CFM56是中国主要的发动机，中国大多数都使用商用飞机，有1810多架飞机，40多个运营商，有61%的飞机都使用CFM56，有上亿的飞行小时。CF3410的设计，应该是怎样的?首先是以CFM56的经验为基础，是CFM56小的版本，也是要利用CFM56已有的经验，在这个基础上进一步的在支线航空领域得到应用。
我们之前提到过的对支线航空公司追求的诉求点，刚才我提过安全，CFM56和CF3410之间的差别，有超过将近8亿多小时的运行经验。相对来讲，有1500台左右的在翼发动机是比较大的数量，从运行和设计来讲都是有历史记录的，产品是安全的，是非常成熟的。CF3410和CFM56的空停的概率是一样的，是全球最低的空中停车率。从设计的角度来讲，如果说空中停车率比较小，对运行的保障是非常重要的，平均来讲支线航空如果是使用CF34，在很长的时间当中会出现非常少的空停的概率。所以说是非常能满足安全还有高性能的诉求。
除了安全之外，可靠的运行也是非常重要的，能够可靠的把乘客从一个地方运到另外一个地方，要按时、高效的进行旅客的运送，是非常重要的。我们可以利用CF34和CFM设计的特点，从而能够支撑这样的运行诉求。运行的可靠性，在发动机的纬度上是怎样体现的?第一个是按点离港，也就是说发动机要支持飞机的按时离港。第二个重大事件的比率，比如说飞机突然停止是比较小的，虽然少，但对航空公司、对乘客来讲都是非常不好的，所以说，我们希望能够减少这种事情的概率，我们是怎么做到的?从设计、经验的角度做到最好，和客户进行交流，怎么样让产品尽可能的成熟。在右边是一个例子，这个例子反映出CF3410和CFM56，尤其是CFM54在过去这么多年来的经验，CF3410它的性能和CFM56是一样的，它上市只有16年，这两个产品准时离港的概率差不多，能达到99%，利用之前的经验，通过对发动机的维修，不断的改善，这是我们的责任，从而支撑支线航空的发展。这确实能改善可靠性和安全性。同时，这样也可以减少成本，尤其看一下在翼时间，如果能延长在翼时间，就可以减少因为发动机更换而对航空公司造成的颠覆。再就是可以减少成本，可以减少突发事件的比率，可以减少备用件的库存量。通过设计，可以做到这一点。包括对发动机通用的配置进行更好的设计，针对具体环境的发动机进行设计，我们有这样的经验，可以通过这种方式将不良影响最小化。
最近，我们通过使用数据科学、数据分析学成功的加强了了解，就是运行环境的变化对于发动机能够产生怎样的影响，以及如何改善CF3410在设计的时候就考虑到这一点，可以增强25%的在翼时间，改善了发动机的配置，在各种运行环境，包括中国都可以做到。
如果把上述各点结合在一起，之前大家也提到过飞机的利用率，如何更加高效的使用，这是最具有挑战的。产品的可靠性，在翼时间等所有的这些因素结合在一起，如何改善飞机每日的利用率，如何能提高使用的效率，我们如何加快飞机投入的时间。巴航要保证新的飞机能在绠短的时间可以上市使用，这样的话也可以有更多新的飞机来支持航空公司的服务需求，这是非常重要的，因为可以带来收入。
使用率的最大化。有几个因素是非常重要的。我想再回到之前CFM作为一个例子。窄体机数量非常多，在不同航空公司的环境下进行运行，也有一些公开的数据是反映这种类型产品的使用率，我们如果看一下调研报告，发动机方面的数字显示CFM，每年可以多80个航班，CFM3410也是一样的，在翼时间更长，支撑率更好，可以通过使用CFM3410获得更多的飞机使用率，这会产生什么样的影响?每年增加80个航班，每架飞机每年6400名额外的乘客，这对于利润增长都是非常大的，能够更加高效使用产品的话，从运行方面来讲是非常重要的。
最后讲一下支撑网络，尤其在中国我们表现和航空公司合作，要有一个网络，要有足够的专业知识来支撑这个网络。之前提到过有的时候缺少专业知识，缺少资源，但是我觉得作为航空领域的人可以一起来解决这样的挑战，我们是有资源来支撑航空领域的发展。我们有最大的在本区域支撑网络，除了美国之外第二大，就像巴航一样，之前我们就致力于这个市场，致力于支撑中国市场，在上还有一个机队支撑中心，有专门的工程师提供技术方面的支撑，还有一些运行人员，有34个工程师来直接在航空公司工作，每一天给运行提供帮助。还有上海的服务团队帮助本区域的航空公司在维修方面的需求。上海是我们的枢纽，我们那里有培训的能力，还有帮助客户的数字工具等等，还有一些领导力培训项目等等，也是本区域航空人都可以参加的。还会进一步发展、进一步的支撑中国支线航空的发展。
另外，我想强调一下，早些时候巴黎航空展的时候，在中国提供发动机的维修，我们希望能够进一步的支撑中国支线航空的发展。
好，我总结一下。非常骄傲，能够参与支线航空论坛，在过去的25年，有7000多个发动机部署，也非常期待着支持客户各种各样的航空公司，我们有将近100型的发动机支撑各种各样的客户，包括在中国有很多的支撑团队，相信我们是绝对有能力通过设计来支撑这里支线航空的发展，我们的设计都是经过历史考验的，还有数据科学、数码工具，可以帮助更加快速的改善对于航空运行的支持。再加上有排名第一的产品支援，所以说我们是完全有能力参与本地市场，希望能寻求更多的机会，促进这里的发展。
