2017年8月29日，巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛，南航营销委市场部副总经理张玉斌发表了题为“中国南方航空在中国市场的支线运营”的演讲。
张玉斌：今天为大家介绍南航在支线航空发展的情况，还有我们的一些经验，还有面临的问题，以及相关的建议，都会给大家讲一下。
这张PPT，是我今天分享的四块内容。先看第一部分的情况，作为航空运输的重要组成部分，支线航空在扩大航空服务覆盖面、提高航线网络通达性、提升资源配置灵活度、增强普遍服务能力方面具有不可替代的作用。也是推动区域经济社会发展的重要力量，也是航空公司大有所为的领域。南航作为国际化、网络公司，机队规模是亚洲第一，世界第五，客运量是亚洲第一，世界第四。多年来，我们公司在打造国际国内干线网络的同时，也在支线航空领域积极探索，取得了一定的成绩。
一是支线市场达到一定的运营规模。2016年，南航支线的航段有63个，占国内总航段的9%。其中20架E190飞机，再加上相应的319机型，一共支线航班大约是60847班，占国内总班次量的8.9%。
形成了较强的区域优势。这个优势主要是依托乌鲁木齐区域枢纽，积极构建乌鲁木齐至喀什、阿克苏、喀纳斯等疆内城市快线。疆内的通航点达到了18个，基本形成了新疆疆内网络的去覆盖。16年，飞疆内的支线有将近3万班。同时，也是把新疆内的支线高密度优势和进出疆干线的优势紧密结合起来，着力开发中转的产品，积极实现干支衔接、国内外衔接，形成较大的市场纵深，搭建起疆内成网，东西成扇，国际连篇，为南航主导国家的航空市场，推动当地市场发展打下了坚实的基础。总的来说，支线市场是南航不可或缺的部分，也为干线和枢纽输送了很多的客源。
第二部分，面临的问题。目前感受到存在一些问题。第一个是支线运营的成本比较高。一方面，我国的支线飞机的进口与融资租赁的税率比较高，增加了运营成本。第二方面，我国支线的运力和航线的匹配度不匹配，运力浪费相对比较严重一些。根据统计，我国在600公里以下的航段上84%的运输量是由大中型飞机完成的，支线飞机的完成量只有16%。
第二，支线飞机利用率偏低，我们公司在新疆支线内的航班，普遍存在航程短、起降多的特点。我们在新疆的飞机利用率，这两年都是在8个小时到8.3左右，还是和像737系列和720系列，差将近一个小时，像737系列，前几年利用率是在9.4小时左右，今年上半年是在9.7小时左右。
第三，支线的航班受铁路的冲击比较大。以新疆维例，随着新疆铁路的大发展，疆内的支线也受到一些冲击。像14年底，兰新高铁开始运营，从乌鲁木齐到哈密缩短到3个小时，在15年的时间被迫停航了。15年，乌鲁木齐到库尔勒的火车提速，所以我们的旅客量下降了24%。
第四，干支的市场定位不清，分工不够明确。由于缺乏有效的市场细分和定位，干线、支线相互竞争，分工不明确。大部分支线的市场过于关注发展，围绕北京、上海、广州等三大枢纽的干线运营，对地区内部和地区之间的支线市场重视不够。当然，这里也有市场基础的因素在里面。
第三部分，说一下南航在发展支线航空上的举措。主要有四个方面。
第一个方面，简化客舱布局。在两舱客源比较少的地区和航段，对投入飞机的客舱座舱进行改造，实现全经济舱的布局，实现全飞机的收益水平。
第二，降低运营成本。从销售的纬度，加大直销的力度，精简机型，精简支线服务，降低企业变动的成本。同时，在广州，也提升支线飞机的利用率。
第三，挖掘网络效应，充分发挥南航国内航线点多面广的优势，将支线的航空和枢纽有效结合，强化支线航班的功能，提升整体网络效应。
第四，争取地方政府的支持，与地方政府密切联系合作，改善支线运营的水平。比如说在新疆和喀什政府加大合作力度，为南航在喀什机场投放柜员运力创造了条件。吐鲁番机场从以前的一条增加到六条，也促进了当地旅游的发展。克拉玛依政府也积极实行航线的补贴政策，有效提高了机场的吞吐量。16年，克拉玛依的机场吞吐量提高了86%。有一些风险比较大的航线，在政府的支持下，也能够稳定的直形。我们觉得在短期内，需要政府的大力支持。
最后一部分，我们对市场的展望和政策的建议。与困难和问题相比，支线航空发展的有利因素更多一些。
一是我们国家地域广阔，经济发展比较迅速，居民的收入也不断提高，消费快速升级，还有一些国家的政策，使得支线航空在未来的发展空间巨大。党的十八大以来，中央提出的发展新型城镇化，加大区域经济协调发展，推动“一带一路”建设等重大战略以及扶贫攻坚力度不断加大，都为支线航空发展提供了历史的机遇。面对市场的机遇，支线航空要顺势而为，实现高效的发展。当前，由于诸多条件的限制，我们的支线航空还没有达到所有支线市场航线齐全，高频覆盖的理想状态，追求部分通达，重点覆盖的次优点是比较现实的途径。在干线市场增班困难的情况下，要充分利用好二线市场，提高支线机场至二线机场的航班频次，也可以选用经济性更好的支线飞机，提升利用率，支线运行，尽可能低成本的运营，提升支线航空的社会效应和经济效应。支线航空的发展，需要航空公司和政府共同的努力，我们下面有五点建议：
一是在市场准入、运力引进、时刻保障方面，能够给予支持。目前，各地发展支线航空的积极性比较高，不少政府也都成立了支线航空发展专项基金，但是面临运力管制较严的问题，需要国家主管部门进一步支持。同时，也建议民航局在市场准入、航线审批、干线、机场时刻等方面对支线航空能够有进一步的倾斜，为支线发展创造更好的条件。
二是制定激励发展的政策措施。支线航空投入长、回报周期长，对边远地区的发展意义又重大，建议由行业主管部门进一步制定扶持支线发展的激励措施，调动各方积极性。如设立新开支线的独飞保护期等等。
三是减免支线飞机进口的税费，看看国家在这方面能采取一定措施。
四是加强航空公司和地方政府的合作，实现双赢、多赢。支线航空对当地经济的发展意义重大，支线的发展也离不开地方政府的支持和帮助。建议公司可以与地方政府的业务合作和资产合作，可以不断加强。也可以探索一些混合所有制，实现双赢、多赢。 在一些政策方面，能够给航空公司更多政策的支持。
第五，差别定位，形成有层次的市场竞争格局。从美国发展的历史来看，大型航空公司和中小型航空公司都有各自不同的发展定位，形成了错位竞争的市场格局。在美国三大航空公司，打造枢纽型航空航线网络，一些中小公司专注于支线市场，同时加大与大型公司的网络协同和合作。建议在座的各位，还有各公司、政府、主管部门一起努力，加强引导，也能使我国的航空公司形成有差异、有侧重的良性竞争格局。 以上是我简单的分享。
各位领导、各位嘉宾，中国支线航空正处于快速发展的关键期，面临着难得的机遇，南航愿意与各方通力合作，携手共进，为推动中国支线航空发展作出更大的贡献。
