近日，正在建设中的香港国际机场第三跑道系统对传媒开放，记者借此机会目睹了这一“建在大海中”的工程运作情况。
据悉，这项工程号称香港史上最贵的基建项目，自开工后就因所谓环境污染、耗资巨大、海洋生物可能受到影响等质疑而备受瞩目。
在参观三跑道前，香港国际机场管理局(机管局)工作人员在东涌发展码头向记者发放了头盔、手套、救生衣等各种防护装备。当一艘小艇朝码头驶来，记者们更加费解，难道跑道在海里?
机管局三跑道填海工程总经理李德明介绍，扩建中的三跑道是一个系统，其规模差不多等于在现有机场旁兴建一个新机场，涉及的工程包括：在现有机场岛以北填海拓地约650公顷，兴建一座新的客运大楼、57个停机位，及一条长3800米的机场跑道。而整个填海工程就需要耗资560亿港元。
李德明表示，三跑道项目从去年（2016年）8月开工，目前的建设还处于首阶段的填海造陆中，所以前去参观的地方还是一片大海。此次参观的重点是介绍填海造陆工程所采用的全新技术——“深层水泥拌和法”的运作，该技术可将填海造陆中的污染物渗漏、影响海洋生物的概率降至最低。
小艇在海中行驶了40分钟左右，在一艘工程船前停了下来。眼前的工程船好像海中的一个人工小岛，黑色底座非常稳固，船上有高约30米、红白相间钢筋交错的工程塔。工程塔为直角三角形，直角边的钢架内有水泥钻杆。这些工程船是完成填海造陆工程的关键设施。
与在海上颠簸的小艇不同，工程船因为面积大，承重多，所以十分平稳。在工程船的船头，可以看到运作“深层水泥拌和法”的设备——3支大型钻头，以及每个钻头中的4支钻杆。这些钻头将施工钻杆插入20至40米的海床深度，然后注入水泥浆并搅拌，将水泥浆与海床中的软泥混合，令软泥加固成坚硬的水泥柱。水泥柱可巩固泥层和稳定海堤，让海堤比原有的海床坚硬50至200倍。
李德明表示，之所以采用这种方式填海是因为计划扩建的机场岛北面海域有四成海床是香港倾倒污泥的地方，所以原有的疏水填海法并不适用于这块海域。采用全新方法填海，犹如用开瓶器拧入红酒瓶中，开瓶器出来的时候并没有破坏酒塞的形态和里面的物质。原来海床中污泥里并不会污染施工海域，还加强了填海造陆地区的海床硬度。
目前约有27艘工程船在填海范围内制造总共约25万支水泥柱，现在已完成了约1万支水泥柱。机管局三跑道项目环境事务总监李仲腾表示，在工程进行期间，一旦发现污泥渗漏，会以巨型隔泥罩将工程范围进行隔离，防止污泥扩散。待水泥柱凝固后，再将防护膜移走，令海床恢复原貌。
至于全新技术的耗资问题，李德明表示，因为采用的是与之前完全不同的填海方式，所以耗资成本一定会更高。“但现在工程的运作已平衡环保及控制成本的因素，相信公众可以理解。”他说。
“大家都请戴上手套，我们上二楼。”在工作人员的召唤下，记者们纷纷戴上手套，跟着工作人员爬上工程船的二楼，到达指挥室。指挥室里有三个指挥台，每个指挥台有两个屏幕，一个屏幕监控船上水泥搅拌情况，一个屏幕则是钻杆的控制系统。目前，来自日本、韩国、内地及香港的操作人员监测并控制工程船24小时运作。
从指挥室中出来，记者看到有两名工作人员拿着望远镜朝远处眺望。李仲腾告诉记者，这两位是专业的海豚观察员，如船上的海豚观察员发现船只250米范围内有海豚出没，便会即时停工30分钟。“今年2月首次在西部水域发现一只中华白海豚，逗留半个多小时后离去。”他说。
在工程船上向远处眺望，发现有着不同高度钻杆的工程船在同时运作。李德明表示，由于部分填海范围紧贴目前机场北跑道，为不影响现有机场的运作，不少工程船采用低净空高度钻机进行填海工程。一些工程船还会在夜晚作业，把对现有机场的影响降至最低。
据机管局发布的资料，2030年建成后的三跑道系统每年可处理客运量1.02亿人次、货运量890万公吨，以及飞机起降量607000架次，香港国际航空枢纽的地位进一步加强前景可期。
从工程船中下来回到出发时坐的小艇，沿途可以看到香港第三跑道的工程船和建设中的港珠澳大桥。两项大型工程的施工工作在这片海域昼夜不停地进行着，海陆空交通系统将在这里交汇，未来香港的交通定会更加便捷。(来源：新华网 周雪婷)
