媒体看“马来西亚航空飞北京航班失去联系”
新闻背景：
马来西亚航空一架从吉隆坡飞往北京的航班失去联络。该飞机航班号为MH370，机型波音777-200，载有239人，包括两名婴儿。原定于3月8日早6时30分抵达北京;在越南曾与空管联系后失联。(详情)
媒体观察：
中国商飞一名专家分析说，从公开信息来看，飞机遭到劫持的可能性并不大，如果是遭劫持，劫持者应该有明确目的，飞机不可能一直与地面失去联系。而且波音777也属于技术成熟的客机，出现机械故障可能性不大，目前来看，不排除驾驶员操作失误或者天气原因导致客机与地面失去联系。(《新京报》 记者 闫欣雨《分析：专家称飞机遭劫持可能性不大》)
8日，马航客机失去联系后，中国、越南、菲律宾、印度尼西亚、新加坡、美国有关海事部门参与搜救。跨国寻找、沟通是否困难?某民航学院总飞行师介绍，按照国际民航组织的规定，突发事件搜救可由相关国际以及国际民航组织成员国主动申请联合搜救。中国社科院海疆问题专家王晓鹏介绍，该海域属于越南和马来西亚专属经济区的重叠区域，一般来说，出现海难救助，按照国际惯例救援工作是第一位，在国际协调上不会有困难。事发海域处于南海，中国也有船只在附近巡航，接到指令后也可以派出船只进行救援。王晓鹏分析，有利因素来说，只能说是疑似海域位置不太偏，距离中南半岛、马来半岛直线距离不远，可以有周边国家率先派船搜救。据了解，马来西亚已经派出海军以及空中力量到附近海域先期救援。“我们要抢时间，72小时是黄金时间。”(《新京报》 《飞行员：马航客机或误入积雨云失控》)
马航失联客机让世界揪心，毕竟飞机上运载着239条鲜活的生命。到目前为止，飞机还处于失联的状态，各种传言或困惑甚嚣尘上。即便如此，多个国家积极参与搜救行动，其中越南的表现可圈可点，值得肯定，希望继续加油，早日找到失联客机。越南参与搜救的飞机或舰船不时发出人们所迫切期待的消息，在某海域发现某疑似物，这给家属带来了希望，结果被马方否认。此后，越南方面不断对外发布搜救的进展，但一次次被证明是失误的消息。一些舆论对此不满，甚至对越南的搜救行动持批评的态度。其实，失误消息的发布与越南的搜救装备、搜救能力有一定的关系，并不能一味地怪罪越南方面。总体说来，越南在这次搜救行动中表现积极，我们对此表示赞赏和感谢。中越两国应以此为契机扩大共识，构筑海上互信机制，加速海上合作步伐，为南海地区的和平稳定的局面奠定更加坚实的基础。(《环球时报》 许利平 《环球时报：马航客机失联 越南搜救积极值得肯定》)
有业内人士指出，民航总局对申请零点以后的航班有一定限制，由于市场竞争激烈，国内的航空公司现有的航班都难以做到高客座率，受供求关系影响，航企开设“红眼航班”的积极性并不高，红眼航班的头等、商务客舱上座率通常很低，经济舱客座率稍低则可能亏损;另一方面，航企针对旅行社也有一些低价票，也不愿再低价出售机票。“红眼航班”的票价比白天正常航班低两折左右，票价具体还要看某条航线的供求和竞争关系等。(《广州日报》 《马航客机失联引红眼航班关注 集中在东南亚航线》)
飞行中的航班与地面的联络，远比我们想象的复杂。备份之多，在其他行业看来，已经多到了“丧心病狂”的程度。因此一旦出现“突然失去联系”，往往意味着出现最可怕的情况。MH370航班就这样和我们失去了所有联络，空中管制中心的雷达没有显示，上述若干种机载联络系统也没有反应，就连紧急状态下出发的ELT也沉默不语，尽管我们依然期望奇迹的发生，但残酷的现实需要我们做好最坏的打算——这架载有239名乘客的波音777客机可能已遭不幸，就概率而言可称“九死一生”。尽管对MH370航班的前景并不乐观，但由于搜救工作还在进行，在没有看到确凿证据——比如残骸、黑匣子——之前，笔者依然认为MH370航班的状态是失联，而非失事。因此，我们不妨将MH370航班的诸多情况和以调查清楚的其他航空安全事故进行对比，看是否能从中找出一些共性。(观察者网《航空安全专家分析：不能排除恐怖袭击》)
电视、广播、网站、微博、微信，快速刷新着各种信息，突发事件面前，焦灼之情可想而知。人们在传递各种信息的同时，也在祈祷，希望奇迹能够出现——当网络上传出航班已经紧急迫降的消息，并很快被转发传播之时，我愿意相信那是出于良好愿望的善意。遗憾的是，此条信息很快被证明不实。发现了失联飞机、飞机已经坠落之类的信息，很快也被证伪。事发突然，人命关天，人们急于了解情况，难免出现各种揣测性信息;在缺少权威信息的情况下，信息滞后、信息混乱也很正常。不正常的是，借机传递不实信息，造谣、起哄，进行毫无依据的猜测，以及对一些信息的故意隐藏。信息不明之时，故意隐瞒是可耻的。乘客信息的披露，大可不必对个别乘客的信息加以隐瞒;飞机失联过程中的种种细节，以及相关方面应急行动的迟缓，都有必要作出解释。信息越公开，越有助于发现真相，安抚人心。故意造谣同样可耻。别有用心的谣言，不仅人为制造恐惧和不安，而且是对失踪乘客及其亲人的侵犯。以虚构的媒体名义，发布“飞机已经找到，乘客海中等待救援”之类的虚假消息，更是对所有关注者的挑逗。(《中国青年报》《失联客机事件：造谣和隐瞒同样可耻》)
国政协委员、中国民航大学副校长、民航特聘专家吴仁彪说，事故发生后，在没有数据的情况下，不要加以主观臆断。一切凭借数据说话，没有数据无法分析原因。只有马航运行控制数据、马来西亚民航当局空管运行数据、机场安检信息、越南空管运行数据等才能提供事件的相关数据情况，比如通话记录、监控数据等，包括可能有的军方雷达监测数据、将来可能发现的黑匣子数据。因为事发地不在中国，航班机组成员也没有和中国的空管联系过，中国空管部门无法做出判断。现在从外围很难下结论。全部数据出来后，会有权威部门认真论定，如果现在随意下结论，对当事方是不公平的。对数据进行全面分析需要时间，将来肯定会有事故联合调查小组，一起分析各方面的综合信息做出判断。(新华网 记者赵文君 郝亚琳 《民航特聘专家谈马航失联事件：一切凭数据说话》)
在马航MH370航班踪迹尚未发现时，公众已经非常饥渴地想知道事故真相，恐怖袭击?空中解体?机械故障?机组人为操纵?众说纷纭，媒体想抢到一手的新闻，网络意见领袖也急于表达自己对事故的看法，并举出各种历史事件作为对比。但许多想法只是想当然，一些和历史的对比更不能说明问题，如空中失去联系的情况，在民航历史上有很多相似事件，其造成原因却各不相同。基于历史的猜测每一种都有可能却也无法让人信服。如果对空难事故的调查有所了解的话，会明白其非常的严谨、严肃，就不会信誓旦旦地对事故下各种定论。普通民众甚至一般业内人士都不具备这种专业知识去轻率下结论。空难调查对于提高民航整体的安全水平起到的作用再怎么拔高也不为过。许多空难的发生让飞机制造商对飞机的设计进行改进，修订民航运行法规，提升机组训练的理念。机上灭火系统的改进、空中交通管理体系的建立、空域划分以及防撞的管理，机组资源管理(CRM)概念的引入等，这些都是在事故发生以及调查后得到的宝贵财富。正因如此，飞机仍然是世界上最安全的交通工具，随着航空业的发展，民航只会更加安全。(《时代周报》 隼大尉《民航飞行员评马航空难:需耐心 更需专业调查》)
重大突发事件时，媒体上出现不确切消息并不罕见。如美国电视新闻领域，通常有“报了再说，随报随改”的风格，也就是先抢时效，哪怕出现细节失真，尔后再随时根据新的消息进行滚动的补充报道，不断修正此前报道中的问题。在这种倍受关注的突发事件面前，媒体出现失误是正常的。但要有规范性责任，谁发布的失实消息，谁应该有责任在同等传播范围内及时更正。同时，传统媒体要加强培养新媒体运营人员的素质，如能否找到两个以上独立信息源等多方面鉴别信息。一些客户端为了能在全媒体时代的新闻竞争中取胜，只顾及时、同步地传播信息，而忽略了真实性、权威性和公信力。其实这才是其依托的传统媒体品牌的核心价值。(新华网 记者周劼人 张紫赟 黄艳 《大数据告诉你：马航失联为何传言那么多?》)
基于对失联事件的密切关注，社会上出现一些猜测和联想，或在所难免。但对于负责发布权威信息的官方组织来讲，说法前后不一、自相矛盾，却是绝不该发生的问题。连日来，马来西亚方面的不专业表现，就受到了国际社会与公众的诟病。马方的不专业表现之一，是病急乱投医，邀请巫师作法寻找失踪客机;不专业表现之二，是有关部门存在敷衍态度，如马来西亚警方公布两名持假护照登机嫌疑人照片，被指存在PS痕迹，“下半身竟然一模一样”。但马方最大的不专业表现，则是关于MH370航班失联前的踪迹，出现口径不一、信息混乱的情形。就这个问题，马来西亚政府、军方、民航方面各执一词，令事件变得更加扑朔迷离。(中国经济网 特约评论员 顾昀《巫师作法寻客机? 马航失联事件开不起国际玩笑》)
一位国内民航飞行员分析称，失联航班偏离航线这么大距离且飞行了1个多小时可能性不大。据他介绍，如果机组决定改变航线，必须与管制申请汇报。一般改变航向的原因主要是飞机故障、恶劣天气。遇到这些情况，机组都会主动向管制汇报并申请改向或者就近备降。如果没有任何通话记录证明机组曾经申请改向，越南胡志明管制区也没有下达指令，那么有理由怀疑飞机遭遇了比劫持更特殊的情况。该飞行员分析称，劫持也是机组受迫改变航向的因素之一，但机组有时间通过机上的通讯设备等向管制表明飞机被劫持。而该事件目前还没有充分的信息说明曾经有过被劫持的信号。航空专家指出，执飞MH370次航班的波音777—200型客机至少配备4套通信装置，因通信系统机械故障导致机组与地面失去联络的可能性极小。因此，从航班失联80分钟后仍保持巡航高度来看，客机在人为操控下故意改变航向的可能性相对较大。(《新京报》 记者 郭超 《飞行员:失联航班或遭遇比劫持更特殊情况》)
此次马航失联事件，会在相当程度上促使东南亚各航乃至整个亚洲民航界反思自身的经营思路。但航空安全体系的夯实和强化，远比服务的快速提升更耗费成本、更需要时间和耐心。航空公司常见的一些安全提升措施，往往必须在效益和服务上做出让步——— 如重新排查飞行员资质、减少“红眼航班”、提高起降标准、增加空中服务限制等等。这些措施对旅客而言，则意味着航班班次的减少、遭遇更多的延误、面对更多和繁琐的安检流程以及更高的票价。就票价敏感性极强的亚洲民航市场而言，这些措施必然造成旅客数量的相对下降，从而拖低航空公司的预期收益。但严酷的事实，逼着航空公司必须有所取舍——— 服务略低，失去的不过是部分旅客;安全稍差，失去的将是所有旅客。此次失联事件影响的恐怕还不只是马航和亚洲民航业。东南亚各航在其国内产业链中，大多位于起始位置，后续还有大批服务业、旅游业等着接单。国际航班载客率的下滑，也就意味着后续服务产业链客流量的下滑——— 民航业存在一个杠杆原理，即航空经济每增长1个点，属地经济增幅大致能达到8-10个点——— 但反过来，航空经济缩水对属地经济的拖累，也近乎此。(《南方都市报》 苇子《马航失联事件的产业链“蝴蝶效应”》)
其实媚俗的不只是煽情，还有传谣。比如，3月8日晚7点10分来自天涯社区一个叫巴蒂斯图塔的网友杜撰的“M H 370航班被菲律宾海事船发现”被很多人转发，事后却证明只是玩笑，西南科技大学新闻系主任刘海明对此批评说：“飞机失联，乘客家属提心吊胆，航空公司和政府部门焦头烂额，公众渴望了解事件最新进展，这就是人心和人性。人们希望失联的航班有惊无险，毕竟没谁愿意把事情故意往坏处想。人们竞相多渠道搜集相关信息，转发这类信息，主观上在于减少公众的焦虑心情。但如果我们的关心成为了谣言散布的助推剂，那就是好心办了坏事，帮了倒忙!失踪者家属的焦急心情可以理解，但如果整个传媒和传媒上的公众也随之呈现信息的急躁症。大家越是慌乱，传言就越是受欢迎，非理性的社会心理，最终不但于事无补，还容易误导舆论，最终岂不是误人误己?”相比起来，研究新媒体的学者魏武挥倒对谣言没有那么愤慨：“嘲笑别人无知在那里传谣，这事没啥意思。秀自己智商高，难道你全知全能?所以，什么谣言止于智者，什么提高个人媒介素养，都是瞎扯淡。这种呼吁不亚于要求人们改变自己的人性。存天理灭人欲，几百年前朱老夫子就在那里大声呼吁，有个鬼用。复杂事实难以澄清最终会诞生各种各样的阴谋论。嗯，其实很多真相是永远不得而知的。谣言又如何能止于智者?正相反，越是智者越喜欢传播这种复杂事实的各种解释版并添油加醋，扑朔迷离之后是更加扑朔迷离。没法子，人聪明啊，想得多啊。”可这种“聪明”管用吗?但愿各国在搜救中都能做到———少一点心灵鸡汤，多一点越南式傻劲。(《南方都市报》狂飞 《飞机失联灾难面前，少一点心灵鸡汤》)
媒体看“国产新舟60飞机一个月内两次故障”
新闻背景：
2月4日，幸福航空公司MA60/B-3455号飞机执行JR1533航班任务，18:28在郑州机场落地，落地滑跑时由于前起落架收起，机头触地。(详情) 2月25日，奥凯航空新舟60客机执飞天津—沈阳BK2870航班时，在沈阳机场上空按应急处理程序盘旋后安全降落。初步判断事件原因是起落架信号指示系统故障。(详情)
媒体观察：
新舟60的性价比较高，其价格只有国外同类飞机的2/3，直接使用成本更比国外飞机低10%-20%，但小毛病确实比较多。一直以来，中国在民机制造领域实力较弱，出口量也较少，国产支线飞机的启动用户都是靠国内航空公司来支持，所以国产飞机在竞争力方面一直处于弱势。业内普遍认为，其实任何飞机都是在不断修正中成长、完善的，空客、波音两大巨头的飞机也曾发生多次事故。但他们的产品因口碑好，所以对负面消息的抵御能力强，而刚起步的国产飞机其品牌还没有树立起来，受空难事件的影响会较大。但从另一个角度看，目前中国正在加码国产民机的研发，新舟60的事故也给在研国产飞机以警示。(《北京商报》 记者 肖玮 《新舟60安全性再遭质疑》)
国产民机确实还存在很多问题，但我们希望可以被客观对待，而不是带有偏见或者被一棍子打死。尽管在新舟系列上遭遇挫折，但中国航空制造业显然将更大的希望寄托于喷气式飞机上，并因此专门成立了中国商飞来实现这一目标。巧合的是，与国产大飞机C919同门、中国商飞旗下的另一款飞机ARJ21-700，在2014年1月底再次传出延迟投入商用的消息。但业内人士担忧，新舟60的事故和ARJ21的再次延误，或对中国自主研发民机的前景仍将造成难以估量的深远影响。种种阴影之下，中国的国产大飞机之路看起来迷雾重重。(《中国经营报》 《新舟60安全事故引发国产飞机质量大讨论》)
过去十几年中，中国政府虽然出台了一系列鼓励发展支线的政策，但这一领域仍然没有得到像干线航空那样迅猛的发展，这其中主要原因就在于运营成本居高不下。然而支线航空在国内存在的市场空间以及涡桨支线飞机在航空运输业的“复兴”给这一领域带来更多机会，同时也有诸多的挑战。在保证安全的基础上，新飞机如何获得市场接纳和商业盈利是成长中面临的挑战。即使新舟系列面临着诸多问题，但该系列飞机从研发到市场化的路径为之后中国飞机制造业提供了可以参考和改进的道路。在这方面，不管是新舟60，新舟700，还是商飞集团旗下正在研发中的ARJ21、C919飞机都需要在设计阶段对市场长远需求的准确预测论证，以及研制过程中的市场开拓和客户服务的提前铺垫。(腾讯财经 袁园 《难言市场成功 新舟60多销往第三世界国家》)
站在历史云烟之外，从新舟客机透视看到，这不仅仅是新舟60客机的问题，而是整个中国民航工业、中国民航产业的问题。这不是具体的技术问题、材料问题，也不是人才问题，而是整个的技术战略、甚至国家战略的问题。追忆当年，“运十”落马虽痛，但民航人没有真正痛到心里，以此转化为“跳出山外看山”的思维动力和更高追求梦想的反弹力。当看到“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”等动车组步入高铁发达国家30年前的后尘而退出历史舞台时，民航人略有同情之余，多了不少对自己失败的安慰;当看到中国高铁成功实现渐次展羽之时，有民航系统的院士还在嘲笑，“地面上、隧道里气动阻力这么大，高铁搞这么快做什么?”当中国高铁放弃原始创新之路，而走引进消化吸收再创新之路后，很多人预感中国高铁或将类似民航、汽车等工业一样，很可能也会是“技术没有得到，还丢了市场”。但是，很多人却错了，中国高铁成功了。(和讯 解筱文《新舟客机是又一个“中华之星”吗?》)
多年来，为圆国产飞机上天梦，新舟60经历了不少阻碍。民机产业作为国家的战略性产业，其发展水平已成为国力强弱的标志，同时兼具国家经济、军事、政治发展的多重需要，受到了世界发达国家与主要发展中国家的普遍重视。但眼看越来越多的进口飞机涌入中国的天空，干线机队不断扩大乃至出现过剩，中国的支线航空出现了长期的低迷，曾经为中国支线航空发展起到巨大推动作用的运七机群逐渐淡出人们的视野，偌大蓝天，竟一时难觅国产飞机的影子。为使民机产业在国内外航空工业发展的大环境下求存、发展，我国反复研究后确立了“以自主创新为主、从支线飞机起步、以干线飞机为目标”的战略决策。新舟60则自诞生之日起便背负艰巨的使命。(《北京商报》 记者 肖玮 《国产飞机有那么脆弱吗?奥凯航空称性价比高》)
目前，中国的飞机制造仍然停留在计划经济时代，计划思维在主导一切，全然不顾市场规律和科学技术常识，急功近利，一味贪大求快，后患无穷。新舟60依然问题频出，国内制造商却开始赶进度，上大飞机项目。当今世界，仅有美国、欧洲四国和俄罗斯有制造大飞机的能力，而经过时间和市场洗礼，真正能够占领国际市场的只有美国波音和欧洲空客。如果未来依旧通过政策扶持的方法制造飞机，最终的结果往往是形式上的成功，本应被市场淘汰或退出的产品，无法淘汰。在短期内或许能够出现市场占有度提高的现象，但也会埋下巨大的安全隐患。飞机制造制作工艺和婴幼儿奶粉一样较为复杂，对生产环节质量控制要求较高，需要进行检测的项目相对繁多。一旦因为生产问题造成安全事故，不仅会损毁公司信誉，还会赔上国家信誉。中国制造要想提高自身品牌竞争力，需要减少政府对市场的干预。政府应该尊重市场规律。毕竟伟大的企业和产品只有在良好的市场机制下才能诞生。(腾讯财经 毛木子《观察:政府干涉造不出好飞机 应尊重市场规律》)
有业内人士认为，停飞对于事件的大多数各方并不是坏事，不过，如果过分只关注航空器等硬件问题却也不是好事。在美国，很多飞机比国内的飞机年龄老得多，有些老旧飞机的仪表甚至用胶布绑着，但与美国的航空公司相比，我国的航空运行环境需要提升的还有很多方面，包括飞行、机务、空管等人员培训，承运人的日常运作管理、制度等软性问题，而这些，都不是依靠停飞检查能够迅速解决的事情。(《第一财经日报》 记者 陈姗姗 《新舟60该不该被停飞? 》)
近日来，国产新舟60客机三周内出现两次起落架问题，尽管皆是虚惊一场，但其安全性能再次引发舆论热议。2月25日晚，新舟60飞机负责的天津至沈阳航线隶属于中国廉价航空公司奥凯航空的航路。在资本市场的话语体系中，中国廉价航空出现的问题往往引起相关产业链的动荡。2010年3月5日，大田集团出资5亿元人民币收购奥凯航空100%股权，其中包括均瑶集团持股63%，大地桥公司持股26%，三名自然人持股11%。此次事故将大田集团推到了风口浪尖，更为其带来不小的舆论压力。这是后进的中国廉价航空产业在发展历程中不得不付出的沉没成本。在中国的航空市场上，早已形成由国家资本控制的大型航空公司依靠国外飞机制造商占据主要市场份额的畸形利益格局。对于廉价航空来说，由于国产飞机制造水平上的缺陷，不得不选择成本更高的国外飞机，而国产飞机往往只能负责一些支线的航运工作，即便如此，也往往在实践中带来无法预料的麻烦。(《证券时报》 周凯莉《中国廉价航空的“庶子”尴尬》)
媒体看“青岛航空申请营业许可通过初审”
新闻背景：
民航局去年重新对新航企开闸放行，今年民营航空将进入密集成立期。日前，民航局官网披露，青岛航空股份有限公司2013年6月6日经民航局批准筹建，目前筹建工作已基本完成，申请公共航空运输企业经营许可证。民航华东地区管理局已完成对其初审。(详情)
媒体观察：
多家民营航空公司的设立，给需求不足、票价水平不断下降的航空行业又带来新的压力。一位航空业分析师表示，与几年前相比，目前的航线时刻更加紧张，优质航线资源几乎已被现有航企垄断，新建航企将面临与传统航企更激烈的时刻、飞行员、机务等有限人才资源的争夺。随着越来越多新的航空公司成立，原本已经运力有所过剩的国内民航市场将面临更多新飞机的进入，已经大幅下降的票价水平也更难提升。(《第一财经日报》 记者 陈姗姗 《青岛航空获开飞通行证 民营航空潮加剧运力过剩》)
除了这次的青岛航空，其实从2013年5月份以来，包括长龙航空、瑞丽航空等由民资控股的新兵已纷纷进入。在中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军看来，民企进入有利于打破垄断，倒逼航空服务水平的提高。但他提醒，要抢饭碗，靠价格战硬碰硬的方式是行不通的，关键要提供差异化的服务。在中国民航大学李晓津教授看来，细分路线很关键。开通所在城市到一些运力相对不紧张的城市，应该是民营航空的首选。占据路线资源、通过优质服务去养路线，最终达到盈利，这个过程一般需要约三年时间。(中国广播网 记者 晏琴《民营航空即将开飞 专家：与国企竞争不能硬碰硬》)
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，对这些大手笔介入航空领域的民企来说，仍需面对诸多风险，比如市场风险以及自身管理等风险。成败如何，3年左右或见分晓。目前不少民航巨头定位在高端商务领域，而且多布局较为成熟的热门航线，而新进入的公司初期会定位低端，且会着眼于相对冷僻的航线。短期内，民企加入对整个行业的竞争格局不会产生大的影响，因为这些民营航空公司均成立不久，飞机少，航线也少，热门航线更少。这个期限，可能是1至3年左右。在这期间，如果没有体现出竞争优势，这些公司将面临生存问题，倒闭也不是不可能。长期而言，也就是挺过了3年左右的困难期后，民营航空公司对民航业的影响可能会大幅显现。这些公司对市场的应对将更加敏锐，经营策略也会更富特色。(《经济导报》 记者 杜海《青岛航空开飞在即 民资疾行航空业“阳谋”》)
媒体看“低成本航空发展”
新闻背景：
近日，民航局印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》。《指导意见》指出，进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛，简化审批手续，允许低成本航空适当简化服务。(详情)
媒体观察：
十二届全国政协委员、中国民航机场协会理事长、广东省机场管理集团原总裁刘子静指出，地方航空公司的层出不穷和低成本航空公司的不断兴起会给现有航空业格局带来竞争和挑战，但有助于提高航空业整体竞争力。他同时谈陈，国内发展低成本航空的环境有待完善，建议先在支线发展低成本航空。中国幅员辽阔，有些省就相当于一个国家。对于一些支线，大航空公司不原意飞，而地方政府又希望通过航空业带动地方经济发展，因此产生了发展地方航空公司的需求，比如新疆、云南等地。但这些地方航空公司发展起来后也不会满足于飞支线航空，也会产生飞干线航空的需求。这就会给整个航空业增加竞争。但在他看来，合理竞争是好事，有助于提高整个航空业的竞争力。(《中国证券报》 记者 汪珺 《政协委员刘子静：低成本航空环境待完善》)
有人认为民航局此举是廉航的春天到了，长期困扰民营廉航的优质航线和航班时刻的瓶颈有望被打破。其实，这未免有些天真。严格地说，民航局的鼓励政策是大型国有航企的春天到了。不要忘记，大型国有航企是市场经济中凶猛的经济动物，他们怎么甘心把优质的航线和航班时刻资源拱手相让给竞争对手。除了东航正式公告成立廉航的捷星航空外，另有数家国有航企在酝酿成立新的廉航公司。民航局已经不止一次出台扶持廉航发展的政策，国有航企善于把握住国家政策的大机会，认为这是国家鼓励的一项战略，更多的政策资源将向廉航倾斜。一家国有航企战略部门从去年底已经开始调研廉航市场，计划今年成立廉航公司。大型国有航企正抓住国家政策鼓励的机会，暗流涌动，进入这一波新办廉航公司的浪潮。未来廉航市场有可能在两年后爆发，民航局的政策是推手，但主导廉航市场竞争格局的，可能还是国有大型航企——他们将继续垄断优质的航线和航班时刻，可能还被赋予某种与外资廉航竞争的大任。(经济观察网 缪舢《民营廉价航空的春天仍需时日》)
在国外，由于机场众多，低成本航空公司一般选择小机场作为基地，并且各种费用可以协商。但在中国，廉价航空公司的经营成本中，70%~80%来自于飞机航油、航材、起降费、空管服务费、机票代理费等，这些均属于“不可控”成本范畴，由垄断导致。即便这次民航局下决心要扶持低成本航空公司，那这中间势必涉及到四大航、各大机场、地方政府等，如何平衡各方利益，如何改变大航空公司、机场依靠垄断获利的“习惯”，恐怕依旧任重道远。对廉价航空公司而言，春天也许还是挺遥远。(经济观察网 《低成本航空迎来大发展仍需时日》)
媒体看“春秋航空或在飞机上卖站票”
新闻背景：
春秋航空3月5日发布国际航线开拓计划，国际运力占比今年要从16%提高到30%。计划至2018年用100架A320中短程客机，开拓5小时以内的航线。春秋航空董事长王正华再提站票设想，将实施另类的三舱布局：商务经济座舱、经济舱、站票舱。(详情)
媒体观察：
尽管站票暂时是卖不了了，但春秋和瑞安的精神必须点赞。当全服务航空把经济舱拆了改成头等舱、公务舱甚至高端经济舱，通过优先值机、优先安检、贵宾厅、豪华餐食、空乘蹲式服务吸引高价值旅客卖高价赚大钱，大家都已经习以为常甚至交口称赞的时候，为什么要对廉航降价卖站票榨干机舱内每一平方厘米面积增加收益的行为冷嘲热讽呢?我感觉，不管站票能不能卖得成，这个主意确实是个好主意，这样的廉航确实是名副其实的好廉航。(中国民用航空网 林智杰 《不想卖站票的廉航不是好廉航》)
廉价航空本来就属于航企中的“屌丝”，而站票的目标客户也是收入有限的“屌丝”们，人艰不拆，廉价航空的座位已经够挤了，就不要再逼大家都站起来了王志华此次提出该构想提到，“在中国，大量的农民工想乘飞机，想买便宜机票”。似乎春秋航空断定，此“站票”一经推出，就会受到农民工的热捧，因为他们觉得站票的票价会比普通机票价格下跌30%—40%。不晓得航空公司有没有调查过，几百元钱可以买一张硬卧车票舒舒服服地躺到目的地，人家为啥非得站也不像坐也不像地猫在飞机上呢?“廉价航空”本来就属于航空企业中的“屌丝”，只是屌丝何苦为难屌丝?(《华西都市报》 屈咏梅《飞机卖站票 屌丝何苦为难屌丝》)
