C919研制中频繁提到的美国适航证问题究竟是怎么回事?适航证这个东西到底有什么玄妙之处?
航天面面观：对于C919能否获得美国FAA适航证的问题，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证，C919是否会重蹈ARJ21的覆辙，目前还是未知数。其实，不论C919是否能够取得美国FAA适航证，对C919的研发和将来商业化运营影响并不大。
FAA和EASA适航证
适航证(airworthiness
certificate)，是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。适航证是大飞机进入国际市场的入场券，也是飞越别国领空的行驶证，最具影响力的是美国的FAA和欧洲的EASA。目前，ARJ21依旧未获得美国FAA颁发的适航证。
美国航空安全监察始于1926年通过的航空商业法，并在之后的数十年时间里，在从各种事故中吸取经验和教训之后，形成了比较完善的安全监管体系。举例来说，曾经安全座椅的标准是能抗8G载荷，但后来的事故证明了这个指标还不够安全，因而FAA就将标准提升到16G。再比如曾经由于飞机内的舱内空气压力监测系统的瑕疵导致发生漏气，进而使飞机在紧急下降中致使乘客受伤，于是美国联邦航空局(FAA)又修改了标准，对压力监测系统做了改进，在增加了飞机安全性的同时，提升了飞机的制造成本。
经过几十年各种事故的磨砺和经验总结，美国联邦航空局不断和厂商交流沟通，提升飞机的安全性，力图实现以确保航空器的适航性、航空人员胜任能力以及飞行程序和航空运行的适宜性，来提升飞行安全水平目的。可以说，正是几十年如一日的改进和完善，使得通过FAA认证的飞机在理论上一般有较高的安全性。
目前，FAA实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区管理局和地方机构三级。飞行标准司总部机构设在华盛顿，属于决策与管理层，其职能主要是政策和条例的制定。地区机构和地方机构属于执行部门。
在美国近乎于垄断了西方世界大型商用客机的情况下，欧洲国家决心整合欧洲的技术和资源，联合设计并制造大型商用飞机，并成立了类似于美国的联邦航空局(FAA)的航空安全机构，也就是欧洲航空安全局(EASA)。
EASA的主要职责是起草民用航空安全法规，并建立有关所有机型的持续适航标准、飞机设计、制造和维修相关的安全标准。通过落实统一的标准，使欧洲各国不至于在航空工业上零敲碎打，并促使各国通力合作，确保欧洲各厂商产品的一致性和飞机安全性，不仅在欧洲实施了统一的航空管理和安全监管，还为空客可以与美国波音等航空公司分庭抗礼提供了基础。
因而如果C919拿到了FAA或EASA适航证，也就意味着西方国家为C919的安全性做了背书，也就意味着拿到了打入国际市场的入场券。
就C919的研发来说，C919的研发是国家意志，不因任何国外势力的阻扰而停止，即便是C919的首飞一再延期，至少从公开的消息看，国家依旧是非常重视的，并不会因为首飞推迟重蹈运10的覆辙。未来FAA是否给C919颁发适航证，并不会使国家对C919这个项目的投入和关注造成任何负面影响。
飞机取证只表明飞机可以进入市场，是否能在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。相对于一些人非常看重的FAA适航证，商飞能否建立起严密的质量保障体系、完备的售后服务等方面才是重中之重。
空天松鼠：通俗的适航证其实是指航空管理机构的颁发的型号合格证(TC)，此外还有生产合格证(PC)
飞机天上飞，人命关天安全很重要。美国联邦航空管理局(FAA)等机构和航空制造公司合作，审核各种飞机是否合格，然后为其办法适航证，这种飞机才能在美国的领空飞行。美国是头号航空强国，是航空工业的风向标，大多数国家自己没有审核能力，都是看能否通过FAA认证，通过的话就允许你在我国领空飞，否则禁飞。
欧洲国家有悠久的航空传统，有强大的空中客车公司，经过较量美欧达成共识，FAA和欧洲航空安全局(EASA)交换认证，空客飞机通过EASA认证，FAA不会额外审核就颁发认证。
我国力图民航领域有所作为，也想像欧洲那样获得双边交换认证。但是ARJ-21的认证过程中，美方影子认证的相关人员虽然看中国民航(CAAC)的认证测试，但称CAAC不懂认证标准，不具备认证能力，也就是不会交换认证，ARJ-21要获得FAA认证，那就去美国由FAA审核一遍吧，但商飞不想走这一步，这不仅是认证需要另花时间的问题，更因为目标本来就不是ARJ-21的认证，而是借此获得FAA的双边交换认证，以后C919啦等飞机只要通过CAAC的认证，就对等获得FAA认证
美国拒绝了双边交换认证，所以C919比较尴尬，要么去美国由FAA做试航的审定，要么继续玩ARJ-21这套影子认证，但是同样未必过得去。目前有消息说C919可能会去那EASA认证，毕竟欧洲相对来说政治阻碍小一些。问题是ARJ-21过不了FAA那关，政治和技术至少是对半分，C919去拿EASA认证，就算欧洲人政治上放行，技术上就真的有这个水平，不会出问题么?我是抱观望态度的。
希望商飞技术上已经脱胎换骨，C919能扬眉吐气通过EASA认证，甚至通过影子认证过程实现双边交换认证吧。
航空航天港：适航证通俗的讲就是飞机能够进入该国市场的通行证，那为什么总是提美国适航证呢，由于美国在航空领域的有着十分权威的地位，很多国家以美国的适航认证作为本国是否认证的重要参考和依据，有的甚至直接认可美国的认证的结果。所以要想真正与空客、波音在全球市场同场竞技，C919首先需要取得美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证。
在ARJ21项目申请FAA适航证的早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。为了回避国内舆论的压力，ARJ21飞机在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有像以往一样在现场对试验进行目击。而在C919飞机提出申请FAA适航证的同时，FAA也一度建议放弃ARJ21飞机而直接启动C919飞机的适航审定工作。因此，一些业内人士担忧，被视为与波音公司构成直接竞争的C919要想获得FAA的适航认证，并非一片坦途。
那么从客观公正的角度讲，如果按照FAA的适航认定标准，C919全部通过，在认可中方的测试方法、程序也符合相关要求的情况下FAA是应当给予C919适航证的，但是由于C919与波音737存在直接的竞争关系，另外如果该机型适航通过，很难阻止其他机型通过FAA的适航认证，所以C919能否通过认证，何时通过的玄妙之处有在于此。
但是这个是挡不住的，只是迟早的问题。
航迷酒吧：适航证其实就是当下世界的航空标准，绝大多数国家都接受，没有它寸步难行。航空标准室为保证民用飞机的使用安全而制订了许多完整严格的管理制度和办法，是实践经验的积累，是国际上公认为保证飞行安全必须满足的最低要求。这些标准和规章涵盖了民机的设计、制造、使用、维护、人员和企业的资格认证等事宜，在技术上、管理上都有明确要求和规定，各国民用航空制造业和民航运输业基本上都照此办理。取得由美国联邦航空局(FAA)颁发的适航证，才能在美国起降和飞行，而其他没有航空实力或实力不强的国家，直接照搬这套标准来要求民航飞机。所以，只有取得FAA的适航证(当然，欧洲的适航证也非常重要)，才能走向世界。
想你的夜：没有美国适航证，那就各飞各的，中国停止空客和波音的适航许可，就在国内飞也够了。看看谁吃亏。
