信息报告：冰霜雪天气飞机的放行

报告类型：	机务人员
事件类型：	飞行安全
事件经过：
你好：我已看到了专家关于飞行记录附页的答复，真是对我们帮助很大，非常感谢！今还有一事不太清楚（始终没有搞明白），需请教专家给详细解答一下，谢谢。我所提出的问题是：冬季飞机地面冰雪霜掌握检查放行的标准，CCAR121.649中“地面结冰条件下的基本要求”第3款，确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。而CCAR121.649中，“航空器在结冰条件下运行”（b）款，当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋浆、发动机进口或者其他重要表面上，或者不能符合本条（c）款时，任何人不得使飞机起飞。上述两个条款是否有矛盾？我们机场经常在早晨有霜附着在飞机上面，但是，有的飞机就不除霜（少数），机长认为没有必要除霜，确实飞机在起飞中没有受到影响，但与标准要求不一致。请问一下专家，遇见这种情况最终由机长来定是否符合规章要求（我个人理解是：机长对飞机存在冰雪霜有要求除冰和是否已经除干净检验的最终决定权，而明知飞机上已经存在冰雪霜时这种决定权不应该有效）？谢谢！
专家点评：
专家分析一：（来自飞行专家）报告所反映的问题，从表面看上去是一个责任区分的问题，但是其实质是几个概念的问题！很值得所有从业人员的警惕！ 1、 CCAR121是针对“大型航空公共运输企业”的一部法律文本，其针对的是“航空运输承运人”，而这个“航空运输承运人”在实际操作中，毫无疑问的是指：航空企业里所有获得政府执业资格的从业人员，因为该从业人员是获得“承运人”的授权的，是代表了“航空承运人”。具体到本报告，包括了：飞行员、机务； 2、 CCAR121明确规定，机务人员对飞机的“适航”放行负责。适航放行是一个技术概念问题。按照CCAR121的描述，飞机的表面附着了霜、冰、雪，这种状态是不“适航”的，作为整机放行的机务人员，遇到此种状况，要不讲任何理由和条件的拒绝签字放行飞机； 3、 CCAR121还明确规定，飞机的最终放行（包括了“适航”）是由飞行员（责任人是机长）、机务、签派共同放行，机长拥有最后的决定权。但是，这里机长的最后决定权主要是指机长的“否定权”。所以说，机长的最后的决定权并没有免除机务、签派的“技术业务责任”和因此而导致结果的法律责任！ 4、在对飞机的整体放行的问题上，在CCAR121的框架里，只要放行人员中，有任何一方否决了，都是不能放行，因为飞机的放行的原则是：飞行、机务、签派达成“共识”； 5、机长的最终决定权的行使是在一定的限制条件下。比如说，在CCAR121里规定，如果飞机所在的计划起飞机场，因故没有合适的机务和签派来共同实施对飞机的整机放行，那么此时，责任机长（只能是责任机长）可以自行对飞机签字实施整机的放行，并对此独立承担法律责任。因此机长的最终决定权不是没有条件限制和约束的； 6、任何人的，对飞机的整体适航行的放行的权利的行使都是独立的，不受任何人干扰的。CCAR121“共同放行”的正确理解应该是：放行的各方到达了共识——放行还是不放行。综上所述：表面上看是一个责任区分的问题，其实是一个概念的问题。如果我（本人是飞行员）是机务，遇到此类问题，坚决拒绝签字放行，在完成除霜、冰、雪程序后，再签字放行飞机。如果责任机长自行签字放行的话，我会在飞机起飞前向各个航空安全部门举报，终止飞机的飞行。航空安全是一种社会责任！专家分析二：（来自机务方面专家）依据民航CCAR-121部法规颁布的咨询通告AC-121-50对地面除防冰做了明确描述： “在地面结冰条件下，飞行机组必须在起飞前通过航空器外部检查确认机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道及飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否附着冰冻污染物，以确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序。确定飞机是否存在冰冻污染物的最终责任人是机长。” “当航空运营人的运行范围涉及到可能导致地面结冰条件下运行的航站时，航空运营人可委托其他地面服务机构对其航空器进行地面除冰/防冰工作，但必须通过签订正式的地面服务协议进行。无论上述协议中地面除冰/防冰的相关责任如何规定，航空运营人承担航空器适航性的全部责任，并且机长具有是否起飞的最终决定权。” “对于没有签署地面除冰/防冰服务协议或者被委托的服务方不能完全达到航空运营人的要求的航站，航空运营人可以采取在起飞前5分钟内完成起飞前航空器外部检查的方式，确认飞机机翼、舵面和飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否有影响航空器安全飞行的污染物存在。此项检查应当由机组人员在机舱外进行，也可以由地面其他经过培训并有资格的人员进行，但在起飞前机长应当确认其完成了检查。” 上述描述，对机长的职责规定的很清楚了。需要指出的是，机长的职责与其他人员的职责并不矛盾。第一，关于对飞机冰冻污染及除冰情况的放行，是分层次的，在不同层面各负其责，不是指共同决策。机务人员对飞机冰冻污染情况的判断及除冰作业，都有完整的标准和程序要求，具有放行资格的机务人员签署放行飞机后，机组在此基础上行驶上述职责。如果机务没有对飞机签署技术放行，机长不能擅自决定飞机起飞，除非有特别授权。对运控的派遣放行，也是同样道理。几个环节各司其职，有严格的层次衔接。机长最终的决定权不是指飞机有冰冻时机长可以决定起飞，而是机务和运控放行后，机长根据情况有权决定飞机能否起飞，并要求进行除冰。三个层面的放行权既不是“共同放行”，也不是谁对谁的“否决”，是有次序的三个环节。第二，不是飞机有冰冻污染物就不能放行，除冰大纲规定了具体的冰冻污染物放行标准，比如机翼下的冰冻尺寸和厚度限制，并提供了参考判断方法。应严格执行标准，而不是一个简单的决策权问题。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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