| 报告类型： | 机务人员 |
| 事件类型： | 航空器适航 |
| 事件经过： | |
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你好，今天向SCASS系统提交一个关于飞机发现故障后，检查放行的问题。我们机场机务人员先后于x月xx日和x月xx日分别检查出CAxxxx航班飞机左起落架减振支柱与机翼结合部有液体渗漏（但是渗漏的油迹较缓慢流动）及MUxxxx航班飞机左发有黑色的油迹少量渗漏（地面上只能看到几滴）。但是，这两个航班飞机故障现象确有两种不同的结果，前者由于当时飞机上有一名航空公司派出的随机放行机务人员，因他对我们的检查结果没有采纳，将渗漏的油迹说成是水与污染物的结合，并进行了该项检查后的放行。飞机在起飞后，机组没有收起左起落架（落地后检查是起落架收上压力软管爆裂，事前已经有征兆），机长决定立即返航本场。后者是由我部机务负责全权放行工作，在打开发动机外罩对发动机外部各系统附件检查时并没有发现有渗漏油液的地方，为了保障安全第一，需要进一步确认是否有油迹渗漏的地方，由机组完成发动机的地面试车工作，我们在发动机处观察，最终发现是起动机封严系统损坏导致机匣内的滑油从起动机排气口喷出，航空公司带件更换了起动机（因起动机只是在发动机走动过程中使用，经过长时间的飞行后，渗漏的油液已经很少了，所以地面过站时不易被发现）。CAxxxx航班的返航，让我们心里有一种说不出来的感受。 我的问题是：航空公司驻场代表也好，跟随飞机放行的机务人员也好，还是航空公司基地传真放行等，他们有的时候太过于相信自己的技术或经验是没有问题的，大多数的情况也确实反映了是这样的，只有真正的出现问题时，才感觉到问题的严重性，适航部门在这方面有没有约束航空公司的规章？请教相关部门的专家给予详解，谢谢！ |
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| 专家点评： | |
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SCASS将本报告发给飞行和机务的有关专家进行分析，专家意见如下，供大家参考。我们也欢迎大家把更多的疑惑报告给我们，与更多的人分享！ 飞行专家分析： 局方对飞机的适航文件中适航标准是统一的，也是最低的底线。所有航空公司的适航标准必须高于局方设置的最低标准。 所以，对于同一机型，不同的航空公司，可能会有不同的适航放行标准，但是大同小异，“同”是在关键系统和设备的适航标准上，“异”在一些可选和非关键设备上。 但是，无论如何，不存在授权单位（航空公司）和其被授权委托单位（如机场的对应单位）执行不同的适航标准的问题。因为被授权和委托单位必须执行授权单位的，经过局方批准过的适航标准。 具体到本报告中涉及的内容，存在以下几个问题： 1、 为什么前者（航空公司）要派机务随机放行？ 在已经授权和委托驻地机场放行的情况下，理论上是可以随机机务放行的，但是通常都是被授权和委托单位对故障飞机的放行权限不在授权和委托内容之内，没有放行处理权限的时候，才派随机机务放行，或者在不派出随机机务的情况下，通过航空公司适航部门的传真实施异地放行。 所以，前者派出随机放行机务的真实情况是什么？有没有事先告知被授权和委托单位？ 2、 如果故障都在授权委托内容项目之内，出现放行争议怎么办？ 无论是授权委托单位和被授权单位，不存在高低从属之分。在适航放行上处于同等的地位。 出现争议是客观存在的。如果其中一方能够确认不可以放行，而另一方却单独签字放行，这时候该怎么办？ 本人认为并建议，出于公共安全责任和职业道德的角度出发，不同意放行的那一方应该有义务和责任提出异议，直至将问题提交局方适航管理部门处理。 3、 也不仅仅是技能和经验的问题？ 前者的随机机务单独签字放行，可能存在技能和经验上的不足，但是有没有其他背景？如航空公司本身利益的驱动？或者是侥幸心理的作用？等等，这些，都需要搞清楚。 最后，代表飞行员感谢该报告人，以及该报告人供职的单位，你们的做法是对的。如果以后再出现类似的情况，希望你们处理得果断和坚决一点，安全无小事。 机务专家建议： 关于每个机型液压油渗漏的放行标准是在厂家AMM手册中有明确规定的，不是MEL中的项目，不能说不同公司有不同标准。报告中提到的国航航班起落架收上压力软管爆裂返航事件，在起飞前的过站检查中曾发现渗漏的油迹，随机放行机务人员判断是水与污染物的结合，并进行了检查后放行飞机。 此事的渗漏油迹到底来自哪里，没有准确的后续信息，很难判断渗漏的油迹就是起落架收上压力软管爆裂前的先兆，当时的检查判断值得进行技术研讨，需要提醒两个问题：（1）渗油的检查应该仔细找到渗漏源头，并记录清楚，根据手册具体章节的规定放行飞机；（2）随机放行机务人员与当地机务人员有分歧时应该充分交流，仔细检查，有效配合完成维护工作，至于由谁放行飞机，应该按照协议执行，随机放行机务人员与当地有资格的授权放行人员都有权力放行，但要履行放行工作职责，谁做工作谁放行。（来源：中国航空安全自愿报告系统） |
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