信息报告：值勤时间

报告类型：	飞行人员
事件类型：	飞行安全
事件经过：
AABB航班每晚17点50（预计时间）从X起飞，预计到达Y地的时间为晚上22点25（此航班延误次数较多），次日起飞时间为早上8点25分。此航班一般配备两名驾驶员。若按照值勤时间要求，驾驶员到达Y后的休息时间应至少为9小时，而值勤时间的终止时间应为到达Y地开舱门后一小时，也就是最少应该是23点25开始进入休息时间，则次日的值勤时间至少应在8点25分，而值勤时间的开始不等于起飞时间，至少应为起飞时间前一个小时30分钟。所以我推算的次日起飞时间应具体如下表：起飞 17：50，到达22：25，值勤时间结束开始休息时间 23：25，休息时间结束开始值勤次日8：25，次日起飞时间 9：55。不知道我的计算是否有什么不对的地方，总和公司的航班安排对不上。
专家点评：
报告人的值勤时间计算是符合121部的规定的，值勤结束后休息时间最少9小时，而公司的时间安排中却少了1.5小时。值勤时间也许是个老问题，公司和工作人员都了解有关的规定，但似乎又有若干个理由使得它退居其后，其原因是多方面的。航班黄金时段的经济效益，飞机的成本，机队的时间安排，飞行人员的短缺，经常性的延误等等都有可能成为牺牲飞行人员的休息时间的借口，表面看来牺牲休息时间增加了经济效益，实际却埋藏了更大的安全隐患。相关事例：中国民航因疲劳引发空难是有先例的，1992年7月31日在江苏南京失事的雅克－42B飞机发生空难的主要原因就是由于机组疲劳未严格执行飞行检查单，造成107人遇难，19人受伤。背景资料： 1、《公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-121-FS》中第十一章机组成员值勤期限制﹑飞行时间限制和休息要求的第九十八条对驾驶员的值勤期限﹑飞行时间限制和休息要求有严格的规定。 CCAR-121-FS部的第九十八条如下：当飞行机组配备２名驾驶员时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定：　　（一）值勤期最多１４小时，该值勤期内的飞行时间不得超过８小时，但对于不多于２个航段的飞行，飞行时间可延长至９小时。值勤期后应当安排至少１０个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间；　　（二）发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过１４小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至９小时；　　（三）发生运行延误时，值勤期最多可延长至１６小时，但该值勤期后１０小时的休息期不得缩短。　　2、疲劳是指一系列症状。它的情形可能只有你自己知晓（隐性疲劳）；这些症状还极大程度地取决于手头的工作（目标化疲劳）和觉醒时间的长短。疲劳产生各种不舒适的感觉并伴有行为拖沓现象。研究人员将疲劳描述为“疲劳的概念可以被解释为个体被迫……超出其确信能有效完成任务的能力界限而继续进行工作的主观体验。” 摘自詹姆斯C.米勒著赵鹤立译《控制飞行差错9 疲劳》（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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