信息报告：关于进近程序的建议

报告类型：	飞行人员
事件类型：	飞行安全
事件经过：
此报告中没有发生不安全情况，作为一名飞行机长，只想提出我的个人建议，提供给程序设计部门。 1、存在的问题：我飞的国内机场中相当多的机场的仪表进近程序和复飞程序有明显的冲突，而且在机场细则中规定没有无线电失效程序，一旦出现按照公布的复飞程序复飞，如果无线电失效将对于正在按程序进场或进近的飞机产生直接冲突。例如1）ZHHH-5B,复飞航迹和高度规定与进近IAF下降的路线和高度有明显的冲突缺陷；2）ZHHH-5A，复飞飞向点与进近IAF的点是同一个点，且高度规定都为900米。类似的问题在ZSQD-5A;ZSNB-5A中也都明显存在，特别是ZSNB-5A，复飞上升飞向BK台的程序设计，将对正在五边进近的下降的飞机形成汇聚飞行的安全隐患。 2、建议：1）复飞后的路线应避开STAR航路，对于等待点位置可参照日本、韩国机场的设计，规定一个距离/径向线/高度；避免可能的冲突。 2）复飞后的转弯不应过早、过低，例如ZSNB-5A，DA226英尺，复飞转弯为820英尺，对于大型飞机只上升600英尺便转弯，而且是转向五边交会点，是难以理解的，况且西北方向净空不好，，，。 3）机场细则中应增加无线电失效程序规定。总之，期待能向有关部门反映，谢谢您的工作！
专家点评：
对于飞行员在报告中提出的问题，报告分析人在再次查阅报告中列举的几个机场后，承认确实客观存在所指问题。相关的观点如下： 1、进近程序与复飞程序冲突的问题这是进近程序设计中的两个问题，客观的说，IAF的高度与复飞的高度是同一个高度，确实不妥当，但是其设计思路是考虑到复飞后，紧接着衔接再次进近的考虑，应该说是符合规定的常规要求的，没有问题。至于报告提交人认为的，有可能存在复飞的飞机与进近飞机发生冲突，客观的说，有这样的可能性，但是这种可能性的是很小的，因为复飞路径和进近路径不完全重合，只是在某一点交叉。因此，回到交叉点的高度上，确实存在两种情况：一种是，如果没有进近冲突的飞机，复飞的飞机紧接着进近，那么一切都没有问题；另一种是有进近的飞机跟复飞的飞机产生冲突，如果再加上时间的重合，那确实是很危险的。确实要跟程序设计单位反映此类的问题。对于报告人提及的ZSNB-5A中的复飞程序，认为转弯高度低，净空条件差的问题，报告分析人认为：那个转弯高度是限制的最低的高度而非上限，因为民航空域受限制，在程序设计上几乎没有太大的余地，因此，对飞机的爬升梯度有着很严格甚至苛刻的要求，通常采用在某一个距离点处必须达到一个指定的高度。所以，ZSNB-5A的设计本身也没有问题。 2、关于无线电通讯失效程序在目前的机场使用设计标准里，没有强制规定要陈述无线电通讯失效的程序，除非，该机场的无线电通讯失效程序跟民航的无线电通讯规则不一致，可以自行设计该程序，并且报相关的审批部门同意后，予以公布实施。从实际操作上来看，从事公共运输的飞机，通常配备3部VHF通讯电台，2部HF电台，一部ACARS。几乎不太可能出现所有通讯电台失效的情况，除非完全断电的情况下，而完全断电的情况的可能性又是太小了。无线电通讯失效的程序，最初是考虑到一些通用航空的小飞机，从事VFR飞行，或者是其他航空器，通讯电台数量和质量不足以达到某一可靠性要求的时候，应付通讯失效的一种程序。另外，对于所有的飞行活动，民航行业对于无线电通讯失效有着很完善的程序，这个程序没有必要在每个机场的使用细则里体现出来，除非该机场的无线电通讯失效程序跟民航的关于无线电通讯规则不一致，可以自行设计该程序，并且报相关的审批部门同意后，予以公布实施。最后，我们仍然认为，报告提交人的建议是合理的，科学的，应该向有关部门和单位告知这些信息。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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