信息报告：关于PIB中信息的使用和沟通

报告类型：	飞行人员
事件类型：	飞行安全
事件经过：
（感谢您们的努力，我看了以前的报告后，觉得您们的工作很有现实意义，在此深表敬意。）问题关注点：在大陆飞行一些管制偏离是否应该在PIB中说明，而非是局限于区调和航空公司的沟通函，否则对于未知情况的机组来说，存在飞错航路风险，进而造成冲突。现象一：大连区域飞行，按飞行计划飞行，FPL报中航路走向均为空军一号令的规定航路。经公司和大连管制部门沟通，要求在进入大连区域后，具体走向机组严格听从ATC指挥，避免飞错航路！提问：FPL报的权威是否因此含糊不清，过多的内部沟通是否产生负面效应：每到一个区域机组都要占用频率和管制员证实航路？可否在PIB中说明，简化流程，不留信息死角？现象二：重庆区域航路点FLG，飞越该点对于空客飞机有高度和速度的限制，PIB中并没有说明是限制区域的要求和机型限制。实际上这种偏离源于高度高时，转弯半径过大，且空客采取的切点转弯在航线夹角为90度附近时，容易造成偏离航路，不仅仅对空客飞机单独实用。这种偏离源于转弯原理：升力水平分量等于向心力，地速和坡度决定转弯半径，无论速度多小，对于高速飞机都存在与航路的偏离。提问：FLG航路点的限制，是否应考虑班机的导航精度，转弯圆弧，雷达误差的综合因素，不要单纯限制空客飞机，否则我很怀疑空客的适航性？(虽然有限制空域，但不应该简单处置，否则我们处理问题就很简单僵化）综上所述，我们对信息的公布和措施的制定，能否在坚持大原则的基础上，从源头调查分析，有的放矢，而非因噎废食，因小失大。努力做到明确提示，合理提示。谢谢。
专家点评：
对于第一个问题，PIB是飞行前资料公告，是从航行通告中搜集出来供飞行人员使用的与本次飞行有关的航行信息，其发布是需要经过相关程序的，而管制单位的临时性限制和要求可能变化性比较强，如果像问题所建议的那样加入PIB的话，待走完相关通报程序后，或许这些临时性限制和要求就已经结束了，意味着时效性就没有了。如果是长期的限制和要求的话，可以考虑加入通告。国内的一些管制偏离，是否应该写入PIB？这里取决于几个概念和因素： 1．管制偏离不是现行航空法律法规中的概念； 2．管制偏离是部分区域管制部门的临时措施，既没有得到国家主管部门的许可，也没有被国家主管部门的否定，属于“模糊概念”； 3．如果把管制偏离写入PIB，需要更改现行航空管制条列中的相关概念和条款；管制偏离的原因大致如下；（1）航空器实际航迹精度很高，地面管制雷达无法辨别重叠的航空器；（2）进出港使用同一航路和走廊，空中交通流量比较大的时候，为了更好的识别航空器，在不超出航路和走廊宽度的前提下，可以临时实行“管制偏离”； 4．管制偏离之所以没有写入PIB，还有一个原因是，管制偏离的适用航空器存在特定性，也就是说，不是所有类型的航空器都适合使用“管制偏离”； 5．管制偏离可以写入航空公司自己的PIB或者NOTAM。对于报告中的两种现象的分析如下。现象一： 1．FPL谈不上什么权威的概念，FPL只是一个预先的飞行计划报。飞行员在任何情况下，必须尽可能的听从ATC的指挥。飞行员在基于安全的前提下，可以临时改变FPL中的航路（如天气原因）； ATC在基于安全的前提下，也可以改变FPL中的航路（如军方活动），飞行员如无特殊的理由，必须无条件的接受和服从。 2．可以简化内部沟通，沟通的信息尽可能的简化、明确。 3．不确定的临时限制，没有必要在PIB中写入，可以在跟ATC通讯中解决。现象二： 1．FLG的限制，是基于进出港的交通流量，以及跟空军的协商等决定的，是对所有符合条件的航空器有效，不特别限制某一类型的航空器； 2．导航精度是飞机的实际导航能力与要求的导航能力之间的比值，航路只有宽和高度限制。航空器的适航性中不涉及转弯半径的要求，如果转弯半径超出航路的宽度，不代表该航空器不适航； 3．空客飞机的切点转弯是由于导航软件的编写程序决定的，其在高空大速度的时候，转弯半径大是事实，但跟其适航性能没有直接关联。 4. 涪陵（FLG）导航台，由于其周边均有多个军方空域，不允许偏离航路，对于任何航空器既不能提前也不能拖后转弯，只能在导航台正上方转弯通过，否则就有可能进入军方空域。该管制单位为了不偏离，才进行了高度和速度限制，不针对某型航空器。综上所述：报告人提出了很好的专业建议和见解，但是由于我国现行的民用航空管制的体制等多种因素，尚未达到报告人在报告中的希望值。为此建议： 1．认真做好飞行前的准备，充分了解PIB和NOTAM，跟飞行情报部门了解更多的信息； 2．服从ATC的指挥，如遇到基于安全原因，不能听从ATC指挥的时候，可以申请ATC改变指令； 3．操控航空器，按照强制限制（如FLG）要求飞行。（来源：中国航空安全自愿报告系统）

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