当漂亮的银燕从蓝天疾速飞过，当优雅的空乘带着亲切的微笑飘然而至，当您选择南航—您的空中之家时，那份惬意安逸和暖暖关爱无不给每位匆匆的过客留下了或短暂或永久的难忘回忆！然而您是否会想到为您的旅途保驾护航的除了这群漂亮的天使还有许许多多在一线为我们的飞机每个部件的正常运转呕心沥血，血雨腥风苦苦作战的民航战友呢？南航的机务工程部就是这样一个特殊的群体，他们没有鲜花和掌声，但他们却默默担负着南航300多架飞机的飞行技术安全．从每一架飞机的起飞和降落到飞机的停厂维护，从每一个零部件的订购送修到航材的储备跟踪，这里的每个环节都诠释着独特的魅力，因为这里不仅是一场场专业技术的比拼考验更是对管理者和每个工作者脑力﹑体力和工作态度的挑战．带着猎奇，带着感动我们走入了南航的技术核心――－机务工程部！
一． 审时度势，根据南航的重组适时调整组织机构，充分调动分﹑子公司和各维修基地的积极性，降低维修成本，保证南航持续快速发展。
在航空公司内部管理上，“品牌”的因素通常被浓缩为飞行管理、机务管理和服务三大方面。其中机务管理是非常重要的基础性工作，因为机务管理直接关系到飞机的安全、准时、成本等重要因素。民航的“高投入”，很大一部分是投入到了飞机维修中。所以，要提高效益，必须提高飞机维修管理水平，以降低维修成本，这样就要求航空公司在保证飞机的可靠性、适航性和安全性的前提下，把工程技术、航材供应、质量控制、生产计划、外场维修以及与运行系统有机地结合起来，形成一个具有现代化管理水平的机务管理与维修体系，这成为航空公司在新的竞争环境下所努力追求的工程管理目标。南航机务工程部正是在南航高层领导的高度关注和监督管理下日益壮大成长起来的。
南航联合重组后，机队规模和维修单位数量明显增加，对南航机务系统工程管理能力的要求更加突出。在可靠性管理方面，仅仅依靠机务工程部和GAMECO，无法完全覆盖所有机型和维修单位，因此可靠性管理需要进行变革，改进管理模式和工作程序，充分发挥各维修单位，特别是新疆和东北地区维修资源的作用。自2004年以来，南航机务工程部在南航股份公司副总经理董苏光亲自挂帅指导，维修总监王刚，王秋利，航材总监莫国堂及飞机质量专家可靠性管理经理李龙享等领导的积极参与下，经过多方讨论和实践，结合机型多样性和分布特点，设计了新的可靠性管理体系和闭环管理模式。
南航可靠性系统采用维修可靠性管理委员会——机型/发动机专业委员会——可靠性管理中心的三层次管理架构。维修可靠性管理委员会（MRCC）是南航可靠性系统的最高管理机构，确保南航可靠性管理的标准统一。MRCC成员包括股份公司主管机务的副总经理，机务工程部和主维修基地的领导。MRCC的办事机构是MRCC办公室。六个机型专业委员会（ARCC）和一个发动机专业委员会（ERCC）是根据飞机/发动机型号和分布情况组建的，成员包括机务工程部和该机型飞机/发动机各执管维修单位的主要负责人；每一个ARCC和ERCC都设置一个实体的办事机构，负责其日常工作。可靠性管理中心包括MRCC办公室、三个可靠性工程组、可靠性信息站和附件管理办公室。可靠性管理中心处理MRCC和另外三个机型专业委员会的日常工作，并通过MRCC办公室掌握其他专业委员会的工作情况，向MRCC报告。
这样的机构设置，既坚持了“集中管理、指令维修”的总方针，确保了各专业委员会和各维修单位按照统一的标准和程序实施可靠性管理，又解决了机型多样和分散执管的问题，从组织机构上有利于充分利用各维修单位的资源。
这样的机构设置还有良好的适应性，可以根据机型和飞机分布的变化灵活调整专业委员会的设置，例如随着东北地区麦道飞机减少、空客A320系列飞机增加，可以逐步将设置在广州地区的空客系列飞机专业委员会转移到沈阳，取消麦道飞机的专业委员会，由于东北地区各维修单位一直参与两个委员会的工作，所使用的标准和程序是一致，因此这种变化不会带来对工作的不良影响。
多层次的闭环管理模式，提高了分子公司参与可靠性的深度，从工作程序上保证充分利用各维修单位的技术资源
维修单位层次是从每架飞机的角度实施可靠性管理。各维修单位通过收集所执管飞机的可靠性信息，实时监控和分析每架飞机的技术状况（包括航班不正常事件、重复故障和重要事件等），其分析结果是机队可靠性监控的基础。因此维修单位层次是可靠性管理的基础。
专业委员会层次是从一个机队的角度实施可靠性管理。各专业委员会组织对机队的可靠性状况进行监控和分析，以保持和恢复机队可靠性水平为目标，及时调整和优化维修方案，采取各种措施。专业委员会层次是可靠性管理的核心。
MRCC层次则全面监督各维修单位和各专业委员会按照统一的标准和程序实施可靠性管理，确定可靠性管理的政策、方向。
新的组织机构的设立为分子公司提供了全新的技术平台也调动了他们参与技术讨论和探索的积极性．例如：在2006年可靠性会议上，湖北分公司与会代表和广州基地各维修领导﹑工程师曾对减摆器封圈进行过讨论，工程师根据SB737-32-1368自编EO，更换所有飞机ENGGLAND组件静态封圈。湖北分公司飞机在完成此项工作后飞机到北方严寒机场如哈尔滨也再无减摆器渗漏液压油的报告。南航机务工程部根据武汉公司的维护经验，将原定更换整个减摆器组件的决定，改为只更换封圈来解决该部件的漏油问题，获得了批准，从而节约了维修成本。
同样，南航可靠性月报的警戒值直观地体现了现有飞机主要部件的可靠性状况，2006年第一季度，B737-800飞机厕所活门故障率高，可靠性分析员向厂家反馈，而厂家认为是由于污物过多，造成故障频繁。后来分工司根据经验提交了“采用10%醋酸浸泡除垢”的方案，获得了机务工程部批准，分公司工程师编制了相应的EO，此工作定期执行，B737-800飞机厕所活门故障得到了有效的控制。
这样的例子不胜枚举，正是机务的领导和工作者秉承认真，负责，细致的工作理念，这个大集体才得以蓬勃向前发展。
二． 集思广益，以安全﹑服务﹑效益为宗旨，为南航争创优秀品牌
2008年是南航客舱服务年，为了不断提升客舱质量，飞机的定检工作也在翻翻，如何将定检飞机的航材需求保障更加及时到位，南航机务工程部各级领导曾多次召开专题会，集思广益，航材处以“定检未动、保障先行”为准则，将保障意识、服务意识关口前移。为了更好的了解“基层”的声音，航材处员工多次走访定检维修处，认真听取了他们对航材保障方面所提出的宝贵意见和合理化建议，特别是AOG缺件的航材，力争达到信息通报的准确性和及时性。为了更好的保障各架定检飞机的顺利出厂，航材保障工作采取有效措施，为全面完成定检任务打下了坚实基础。
对航空公司的机务管理部门来说，除了对航材备件进行报关，更需要建立对飞机、重要的周转件（发动机、起落架和APU (Auxiliary Power Unit,辅助动力单元)的基本信息的管理。机型信息、飞机的基本信息、飞机的使用时间和循环；装在飞机上的发动机的信息：装在飞机上的APU的信息；装在此飞机上的所有附件的信息（使用履历使用统计故障信息拆件信息改装状态）对发动机的滑油消耗量需要特殊监控。为适应这个要求，机务工程部调整了可靠性管理中心的设置。首先是明确了可靠性中心的日常业务管理工作由机务工程部全面负责，理顺了管理关系；其次将原来的维修方案和可靠性分析组合并，按照专业委员会的设置分成了三个可靠性工程组，分别负责三个专业委员会的日常工作，这样调整使可靠性分析和维修方案工作更紧密地结合起来，有利于实现不断优化维修方案的目标，得到了管理当局的肯定；最后可靠性中心通过设置MRCC办公室，全面掌握各单位和各委员会的工作情况，积极发挥指导和协调作用。同时也加强了南航其他各大部门的联系和协作。
航班正常性是航空公司优质服务的核心内容．保证航班正点，是维护航空公司品牌的先决条件．服务工作做得再好，旅客也不会满意。而机械故障和机务原因一直是引起航班不正常的诸多因素中属于航空公司可控的因素。对于机务系统而言其服务对象是飞行员和乘务员，同样，减少故障、提高设备的可靠性也是提高飞行员和乘务员满意程度的重要内容。南航的可靠性网页为广大客户提供了一个完整的信息平台。在这个平台里，他们充分考虑到了以客户需求为目的，以灵活的软件技术手段方式支持了各级机务管理中的特殊需求的实现。基本上做到了运行管理的自动化、规范化和信息化对历年的延误取消航班数据、飞机的性能数据、发动机,APU飞行小时＆起落, 各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。例如最近可靠性管理部门在部门经理的指导下，成功完成了与ME系统匹配的部件证件资料管理系统,并在机务工程部航材试用取得了良好的效果.
三． 发挥南航机务可靠性中心管理作用，群策群力喜迎奥运，旗开得胜超世界
机务出身的南航副总经理兼总工程师董苏光非常重视南航基础工程建设，在南航去年的可靠性培训和交流会上就反复强调要总结经验﹑转变观念．他提出＂可靠性管理是一把手工作，领导重视与否将决定可靠性是否能做好。可靠性管理在将来的南航生产运行中，不再是可有可无的，不再是辅助手段，可靠性管理将更深、更宽、更广地融入日常生产活动中，成为维修工作的一部分＂。他在会上还举例说：＂今年第一季度的两个发动机非计划紧急换发事件，如果我们能够做好发动机可靠性管理，提高发动机性能监控的水平，把维修工作做到前面，损失是完全可以避免的＂。我们通过南航可靠性信息的以下数据我们有充分理由相信：南航是一个大舞台，机务系统各单位和各业务部门从导演到演员只有相互配合，全力以赴坚定共同的目标才能编导出令观众满意，大家快意的精品．自2005到2007年以来,我们可以通过以下图表（3和4）的数据清楚地看到:20
