北京的冬天寒风刺骨，尤其在夜里，零下十余度的气温是常有的事，但在这里，有一群生龙活虎的机务人顶着冰雪寒风，在北京首都国际机场的机坪上不畏艰难、争分夺秒的奔忙着，他们以敏锐的双眸排除了一个个故障，以辛勤的汗水保障了一个个航班正点，以坚实的双手使一架架飞机安全起飞，由此使东航在京的航班正点率不断提升。
彻夜不眠寻配件
2007年元月某一天，东航B-6017号飞机21:00落地，经过细致的检查，机务人员发现左发动机液力泵有液压油渗漏的现象并予以修复。
在打开左发动机包皮时，包皮底部与EDP附近组件上附着有大量污染物与油状物的情况立即引起了放行人员汪栓海和机电人员孙金刚的注意。经过与航材和MCC联系后，两位周检工作人员决定先清理污染物，进一步检查渗漏部件与渗漏程度，再行确定如何维修。MCC得知后，调度人员立即联系该机所属分公司并向其他有关部门发送了可能出现故障的警告，航材则迅速将所需要的清理工具一并准备好送至飞机底下待用。
完成了周检其他工作，汪栓海和孙金刚开始着重处理左发液压油渗漏的故障。由于将油污清理干净仍有泄漏，而且目视检查无法确定液压油具体在何处溢出，放行人员经过试车、发动机起转，最后确定是左发动机液力泵有液压油渗漏（EDP），必须更换。
EDP作为一个不经常更换的发动机组件，在刚刚成立的东航北京基地航材库中并没有其一席之地，无奈只能联系其他航空公司与维修单位借用。车间主任和质量部门人员闻讯后，先后赶来机场现场检查、指挥调度。但此时已经是深夜近3点，大部分航空公司已经完成当天的工作无法联系航材租借，维修工作一时无法进行。
所幸，经过多方联系与MCC彻夜的努力下，终于在南航借到了A320对应的EDP组件，确保了维修工作井然有序地进行。
当大家再次回到B-6017号飞机下时，已经是凌晨4:00。零下十余度的气温下，空旷的机坪上时时涌来阵阵寒风，漆黑的夜掩饰不住人们紧张的心；但酷冷的气候阻挡不了这群小伙子的工作热情，大家在飞机下很快完成了工作单上从放液压油、拆装组件、试车等等一系列工作程序，成功排除了故障。第二天该航班正点出港。
争分夺秒保正点
2007年元月的一天，B-6120号飞机执行MU5059航班，在首尔进行航后维护时发现左前轮见线，由于首尔没有航材，维管部决定第二天在B-6120号飞机执行MU5088/7航班时，在北京更换前轮。
北京MCC接到通知后已经很晚了，但是空客车间A330小组的维护人员刘健、林恩、王炜为了确保航班的正常，积极的与各相关单位落实航材工具，一直忙到了半夜三点多。
因A330放行人员非常紧缺，每天只有一个放行人员在场内维护航班，并且当天还有三架短停，以现有的人力保障正常航班非常困难。考虑到这种情况，刘健积极组织人员，林恩在连续工作近20个小时的情况下，放弃自己的休息，主动要求第二天进场更换前轮。
第二天当飞机一落地，大家按照AMM手册齐心合力地开始工作。在眼看就要更换完前轮，准备进行最后一项程序装好轮压传感器时，意想不到的事情发生了，在上紧轮压传感器固定螺母时，螺杆折断（后来经分析是由于螺杆的质量原因造成）。这种情况在换轮工作中极其罕见，尤其在时间紧，任务重，又要保证航班正点的情况下，令在场人员精神紧张，但大家临阵不乱，果断处理，将旧轮上的传感器底座拆下换上，顺利的更换了左前轮，没有延误一分钟，保障了航班的正常，得到了机组的好评。
火眼金睛识隐患
2007年1月14日1时左右，在北京首都国际机场，东航B-2207号飞机正常进港，当飞机停入桥位时，执行B-2207号飞机的短停任务的窦献伟同志身着厚厚的冬衣，早巳等候在现场。
当他手执工卡边检查边记录，从机头到机翼例行检查右起落架时，机轮起落架目视没有问题。按照正常的工作程序，这个例行的目视工作已经完成，工卡也可以填写，然而，有一个缝隙引起他的注意，他单膝跪下开始用手触摸起落架上的部件。当触摸到减摆器外侧的一颗固定螺栓时，手指敏感的发现似乎有些松动，注意力的高度集中使他继续触摸其他几颗固定螺栓，同样是松动的，再深入观察，发现在防扭臂夹角处的那颗螺栓也有松动，他把长期在上面积的润滑油与污泥清除后，发现这颗螺栓已经脱落出一厘米多，并已经弯曲成90度，而且在防扭臂夹角处卡死。当剪断保险丝后，用很小的力就可将螺栓拔出，目视检查螺栓均有腐蚀且磨损严重。同样他又在左起落架上发现了同样的问题，由此他马上报告MCC，机务维修部迅速投入力量开始排故工作。与此同时，基地维修部领导高度重视，立即指示对在京的同机型飞机进行普查。避免了同类问题的再次发生。为此，基地维修部对窦献伟同志在这次短停工作中，一丝不苟的工作态度，提出表扬，要求机务人员向他学习。
熬战风雪排故忙
2006年11月25日，突然袭来的一场雪使北京的气温降到了入冬以来的最低值。本来就忙碌的北京首都国际机场因为除冰的原因更显得繁忙。尽管风夹着雪打在脸上似刀割，但每一名机务人员的工作依然不能够懈怠，相反，越是恶劣的环境机务的工作越是应该仔细。
但是故障的发生往往是毫无征兆的，上午9:50，一架A-320即将降落在航坪512机位，就在负责此机的机务人员准备接飞机时，传来消息：该飞机的主起落架无法正常放下，机组只有通过其自身重力将起落架在空中放下，所以需要进行紧急排故。
在接到排故要求后，维修部领导，MCC和排故小组的有关人员都先后到达现场，在把左侧起落架舱门手工放下后初步确定了故障的大致位置，在经过仔细检查和查阅相关手册后最终确定了问题出在小作动筒或选择活门上。由于北京暂时没有相关航材，所以这两部件只能从外地紧急调运。下午16时，选择活门先抵达北京，安鹏立刻熟练地完成更换任务，但是起落架舱依然没有自动打开。只能逐一排查，在排除选择活门故障，最终确定故障原因就是作动筒故障。虽然随着傍晚的来临气温更低了，但是人们心中的劲头更足了，因为确定了故障原因后就等待航材运到后的大干一场了！终于，晚上八点多作动筒抵京，在大家的相互协作下，仅用很短的时间就更换结束，并测试完毕。
协同作战保航班
2006年12月12日晚，来自西安的B-6017号飞机于21:30在北京落地，随后工作人员周崇响便开始了航后检查，检查中周崇响发现发动机叶片结冰，立即向车间报告。车间领导根据操作规则，决定对发动机高压转子进行孔探工作。但由于缺乏孔探必要工具，需要联系北京飞机维修工程公司（AMECO）帮助此项工作，所以车间决定此工作保留到次日解决。
12月13日早，空客车间贝耀明、史勇便进场主持B-6017号飞机的排故工作。MCC及时联系AMECO，经过协商，AMECO决定下午派相关人员进行孔探工作。随后史勇便开始查维修手册来了解此项工作的操作步骤以及安装时需要打的力矩数量等参数，为下午的排故工作做好充分的准备。
下午14:00，排故开始进行。刘国才、史勇现场指挥，与工作人员窦献伟、整机放行人员刘海云、贾捷做主要的排故工作。经过一番打发动机包皮，拆盖板，转动高压转子以及孔探工作，时间已是15:30，已超过了换班时间，但窦献伟等人坚持要留在现场将工作做完。此时，新来的班组为了配合车间尽快将排故工作顺利完成，又先后派去整机放行人员王国刚、赵运生，以及勤务人员杨治国、张宇来辅助完成工作。
16:00左右，孔探工作完成，确认高压转子没有损坏。之后，大家并没有松懈，立即投入到了安装盖板，打保险等一系列工作之中。当时天色变得灰暗，刮着四、五级的大风，室外温度俨然已在零下，但大家工作的热情却丝毫没有降低，因为大家清楚的知道能早完工一分钟就可能为公司减少更多的损失。看着窦献伟、王国刚两人趴在发动机下打保险，很是耐心、仔细，足有二十分钟，等到他们爬出来时，腰已经酸得直不起来，虽然大风还是无情地刮着，但依然可以清楚地看到他们满头的汗水。刘海云、贾捷、赵运生等人则分别干着安装堵盖，为发动机侧部打保险等工作。因为侧面线路多，打保险更加困难，但他们迎难而上，耐心地完成了工作。终于，在18:30左右，全部工作顺利完成，并试车成功，最终飞机顺利出港。
摄影：范瑾、俞玮玮
