点融合PMS——Point Merge System于2006年由欧洲航行控制中心开发，2011年，首次在挪威奥斯陆机场投入运行，后续世界各国陆续采用点融合系统进行机场终端区空域设计并且得到技术支持。我国民航的点融合飞行程序应用也相继在上海，广州，深圳等机场落地实施。点融合的原理很简单，其实就是利用圆上任意一点到圆心的距离相等的原则，人为地为飞机制造“刹车”系统，使其达到“停”在空中的效果。
一、点融合技术的优势
点融合的优势也是显而易见的，它可以有效降低管制员通话量与工作负荷，节约波道资源；有助于飞行员建立落地次序的情景意识；比起雷达引导更能形成有序的飞行轨迹，提高间隔精准度，有助于空域管理；同时优化进场路径，减少航空器等待时间与燃油消耗等等。
伴随航班量的逐年递增，厦门地区空域用户活动多、空域资源紧张矛盾凸显，致使厦门机场航班放行正常率在机场排名中长期靠后。考虑未来翔安新机场搬迁仍需时间，高崎机场这几年仍有发展的需求，故再次启动飞行程序优化工作。现在对程序的调整和实施，也更有利于机场搬迁的平稳过渡。
二、此次优化主要内容
- TEBON机动空域：
- DABER-TEBON-IKATA空域固化
- 增加厦门西南侧进港航班调配空间
- A470平行程序：
- A470东侧10公里平行程序
- 与福州W643衔接
- 与A470航线双向运行
- 等待空域：
- 优化P326、TEBON等待空域
- 增设ATSAB等待空域
- 程序相关：
- 点融合程序弧
- 优化复飞程序
- 优化着陆标准
- 机场磁差
三、航空器驾驶员准备工作
运营人和航空系驾驶员获得RNAV-1运行批准。航空器满足实时点融合系统的 RNAV1 运行能力，需要确保导航数据库中及时更新相应的飞行程序。
除此之外，点融合系统的实施对空管单位也有相关要求：进近或者终端管制区点融合系统满足 RNAV１导航规范、管制单位提供雷达管制服务、其他运行方面的要求等，其中包含了管制员经过相应的培训，运行时的气象条件、设备情况、空域限制以及飞行流量等事宜。点融合程序的运行，还包括空管运行单位完成了必要的安全评估环节等等。
四、航空器在排序边上飞行时的操作要求
在航空器飞行至排序边上时，航空器驾驶员应确保以下操作：
- 使用 FMC/FMGC 的水平导航（LNAV）功能
确保系统准确计算航路，并严格按预定航迹飞行。
- 直飞指令的执行
当收到管制员“直飞（direct to）”指令后，航空器驾驶员应立即按照指令操作航空器，直飞指定的融合点。
- 备用程序的准备
如果未收到管制员“直飞”指令，航空器驾驶员可以向管制员证实，并按照现有点融合程序执行。
- 严格遵守速度限制
点融合程序一个非常重要的执行条件就是通过速度来控制航空器的间距，一旦航空器不遵守应有的速度限制，就会导致点融合程序溢出甚至产生间隔问题。
五、航空器导航能力降级或丧失时的处理要求
如果航空器的机载导航能力降级或丧失，无法满足点融合系统的运行要求，必须按照以下方式处理：
- 尚未执行的航空器：在首次联系时，航空器驾驶员应主动向管制员报告，说明无法执行点融合系统的原因。
- 正在执行点融合的航空器：如果导航系统出现问题，航空器驾驶员应立即告知管制员，并请求终止点融合系统的运行。管制员应根据实际情况，通过雷达引导或加入其他程序等手段指挥航空器完成后续飞行。
六、实施过程中航空器驾驶员的监控与管理要求
在点融合系统实施过程中，航空器驾驶员应密切监视并有效管理飞行的水平航迹与垂直剖面，确保以下要求：
- 遵守系统规定的限制
严格遵守点融合系统所公布的水平航迹、高度限制和速度限制。
- 严格遵守管制员发布的指令
- 管制员指令与航图不一致时的处理
如果管制员发布的指令与航图公布的内容不一致，应以管制员的指令为准，并执行相应操作。
（厦门空管站 俞彦健）
