中国航空学会低空经济首席专家 董志毅：低空经济是需要场景的。没有场景的支持，它发展没有后劲，也没有前途。我想谈两个例子，一个是无人机工业巡检。与人力巡检相比，无人机覆盖范围广、工作效率高、安全性能好、成本耗费低、不受复杂地形限制，在一些特殊情况下，还不受环境和气象的限制，这使得无人机在电力、石油、天然气等高风险行业的巡检中得到了广泛应用，实现规模化发展。比如江苏润扬大桥实现了用无人机替代人工对桥面，边坡，护栏及悬索桥拉扞进行无人机巡检，原来需8个人，全程人工巡检一次用时三个月，而现在采用专用无人机巡检只需一星期左右，2个人一台无人机，成本降低了百分之七十！
另一个场景就是低空短途运输。低空运输是低空经济核心场景，很多通航公司与各地方政府都在主推这个场景。去年十月份，上海虹桥机场到苏州吴江的低空接驳航线开通，将90分钟的车程缩短为20分钟，极大地提升了出行效率。不过目前还仍以传统的直升机等装备为主，相信随着技术的不断成熟，设施的不断完备，规则的不断健全，以eVTOL等新型航空器为载具的低空出行将走进寻常百姓家。
广东省低空经济产业发展有限公司执行董事 林育钿：截至2024年底，我们农业无人机的保有量是25.1万架，作业面积超过了26.7亿亩次，覆盖了全国耕地面积的30%。在植保、监测、播种、施肥、授粉、吊运等各方面都有很多的应用场景。
苏州低空科技有限公司总经理 顾锦飞：现在我们通过无人机来进行水质巡查，能够把水上的一些执法，包括水上运输的交通安全，都通过无人机进行监测。另一个是医疗应急，通过无人机进行配送，原来1小时可以缩短到20分钟。一些社区医院也能够借此共享到市一级医疗资源，对医疗的普惠、共享达到了很好的效果。
中国航空学会低空经济首席专家 董志毅：
空域资源是个首要条件。空域是支撑低空飞行活动的前提条件。
其二是航空器。各类航空器及其零部件是低空经济的飞行载具，是基础。
第三是基础设施。既有通用机场等传统基础设施，又有低空飞行服务保障体系等新型信息基础设施。
第四是市场需求。市场需求是低空经济发展的重要动力，构建场景、突破市场、找到市场、发展市场是一个重要源泉。
第五是法规标准体系。法规标准体系为低空经济健康发展提供了运行规则。
广东省低空经济产业发展有限公司执行董事 林育钿：我们主要是来负责代表省协同军地民的空域管理部门和政府的管理职能的相关部门。除了有跨省、跨市，还有跨境，比如（中国）香港、（中国）澳门，他们也有低空的需求，也需要我们省级平台来协调，保障低空飞行飞得起来、飞得安全、飞得顺畅。
苏州低空科技有限公司总经理 顾锦飞: 我们苏州低空服务监管平台，整合了苏州全域的水的数据、路的数据、人口的数据，包括城市的CIM（城市信息模型）建模，能够为我们整个低空空域的管理、航路航线的规划提供相应的依据。各类数据通过我们低空服务监管平台里面沉淀、创新的近200条规则把它有效地组织起来。
中国航空学会低空经济首席专家 董志毅：当前国内的低空经济发展仍处于初级阶段，还没有形成一套成熟且普遍适用的发展模式。平台企业结合当地情况，探寻适合自身的发展策略，因地制宜、因时施策、因势利导发展低空经济，是当前最为可行的发展路径。这样这不仅能够顺应地方的实际需求，也为低空经济的整体发展积累了宝贵的经验。无论各地选择哪种发展模式，关键在于要形成独具特色的产业优势，而这也是低空经济为地方带来实际收益的关键所在。
从全国范围来看，我国低空经济产业主要集中在大湾区、长三角、京津冀和川渝双城经济圈，其他地区则以场景应用为主。其中大湾区、长三角经济相对发达，低空经济产业基础好，应用场景丰富，开拓实践力度大；京津冀以低空技术研发和安全装备为重点，创新能力强、技术溢出效应明显；川渝地区则依托制造业优势及空域优势，推动资源共享与合作。其他省市则结合各自的地域特点、产业基础和市场需求，因地制宜地制定低空经济发展规划，加速与其他产业的融合，加大应用场景的开发，走出各自的特色之路。
飞先天空科技及若航工业集团董事长 吕勇：现在我们以苏州为中心，到无锡硕放机场9分钟航线，从苏州中心楼顶地面直航中心到北站4分钟的航线，从苏州市中心到南通市中心紫琅湖的航线21分钟。目前最低的价格成本是280块钱一个人。广州机场到正在建设的广州小蛮腰边上的市中心9分钟的航线，我们目前的定价180元左右一个人，今年5月份将正式开通。
纵横股份董事长、总经理 任斌：这个价格实际上作为供方来讲，就是硬件设施、服务和数据处理的价格。它面向的如果是单一场景的话，做定制，小批量的这种制造肯定是非常昂贵的，就像20年以前我们的移动话费是很高的。把这个需求上量，然后标准化以后才能够降低。那么怎么样降低供方的成本，我们有个观点就是，基础设施的建设实际上是要政府买单的，是要政府出钱的，最终用户买的就是服务的费用。
纵横股份董事长、总经理 任斌：比如我们好不容易申请了一个空域，基本上三个月只飞了一次，成本相当高。我们认为瓶颈还是在空域资源，真真正正地要让飞行器飞起来，这样的话低空经济才真正地能够活起来。
飞先天空科技及若航工业集团董事长 吕勇：我们觉得各地政府都在制定自己的规则，这和现在民航所出台的相关规范，特别是空域管理规范还是有冲突的。所以我们希望国家能够统一制定相关法规，特别是空域的开放，能够给予指定的守则。
中国航空学会低空经济首席专家 董志毅：我觉得主要还应该构建审慎和包容的低空安全的新治理体系。所谓审慎即为安全第一，所谓包容即为开拓创新。我在多个场合一再讲，安全是通用航空和低空经济发展的生命线，是低空经济健康持续发展的前提和基础。只有管得住才能放得开，管不住就放不开，管得好才能用得久。
因此，在推动低空经济发展的过程中，第一是要明确各级管理主体的监管职责，构建一个既审慎又包容的低空安全新治理体系。第二要创新安全监管理念与监管规则，尽快形成“行业管理+社会管理”的分级分类多元治理模式，切实加强监管能力和提升监管效能，确保以高水平安全来保障低空经济的高质量发展。
中国航空学会低空经济首席专家 董志毅：首先，需要解决低空空域资源供给不足的问题。其次，要关注新技术发展不确定性的风险。第三，也是最为重要的，飞行安全性的风险必须得到充分重视。第四，低空基础设施支撑能力不够的风险。第五，规模化商业应用的落地能力亟待加强。最后一点，要关注“内卷式”竞争，防止一哄而上。
强调一点是，我们大家都要认识到通用航空产业是一个耐心产业，低空经济更是一个需要长期发展的耐心经济。低空经济“起飞”前将是一场长跑，参与的各方都得多些耐心。行业呼唤耐心企业，能够放眼长远，专注技术创新、产品迭代和场景拓展，让低空消费更快普及；社会鼓励耐心资本，相信行业的长期价值，不因短期利益盲目跟风炒作；发展需要耐心政府，既科学合理规划，又遵循市场规律，让行业在安全、有序中发展。
