飞行中的陆空通话，不论是用母语还是用英语，都必须遵循国际通话程序、标准，对每一个通话的关键要素都必须复述、证实清楚，绝不允许所谓的“合理补充”，这是飞行安全的基本要求。
1977年3月27日，西班牙的特纳里夫国际机场发生了一场空前灾难，在同一条跑道上，起飞滑跑过程中的荷兰航空公司B747客机，高速撞上了还未脱离跑道的另一架泛美航空公司的B747飞机，两机剧烈爆炸，当场死亡584人。
当时荷航4805航班与泛美1736航班在同一条跑道上背向滑行。由于大雾，塔台与飞机之间都互相看不到。以下是当荷航飞机滑到跑道头掉头做180度转弯准备起飞时，向塔台请求ATC许可并复述许可的一段录音摘要：
荷航4805：TheKLM4805isnowreadyfortake-offandwearewaitingforourATCclearance.(荷航4805准备好起飞，请发ATC许可。)
塔台：……youareclearedtothePaPaBeacon，climbtoandmaintainflightlevelninezero，rightturnaftertake-off，proceedwithheading……(……可以飞往P，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向……)
荷航4805：Ah-Roger，sir，weareclearedtothePaPaBeacon，flightlevelninezerountilinterceptingthethreetwofive，wearenowattake-off.(明白，可以飞往P，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。)
塔台：OK……Standbyfortake-off，Iwillcallyou.(好的……稍等起飞，等我叫你。)
当时，因为目的地机场有恐怖主义活动，4805、1736和其他大部分航班都被迫转道特纳里夫机场备降，该机场能见度不大稳定，时好时坏。荷航4805机长急于利用能见度出现短时好转的间隙尽早起飞，并且显然误解了西班牙管制员的本意。当副驾驶还在向塔台复述ATC许可时，机长就开始松刹车加油门。于是副驾驶不是像通常那样非常正规地请求起飞许可，而是在复述放行指令的结尾，顺便加了一句“wearenowattake-off”(我们正在起飞)。塔台管制员因为机组并未要求起飞并且自己也未给予这种许可，所以将此话理解为“wearenowattake-offposition”(我们现在在起飞位置)，于是回答：“OK”，在1.89秒后又补充“standbyfortake-off，Iwillcallyou”。几乎与此同时，泛美机组也未能将“wearenowattake-off”视为一个明显的起飞信号，但为了明确起见，还是说道：“wearestilltaxingdowntherunway”(我们还在跑道上滑行)。这一发话恰与“standbyfortake-off，Iwillcallyou”这一关键指令同时进行，造成无线电干扰，尖啸声持续了3秒之久。荷航机组听清楚的只有“OK”这一模棱两可的非标准用语，于是继续起飞，相撞灾难随即发生。
理性地分析，笔者认为造成这场灾难的原因之一是ATC“指令”的本意被飞行员想当然地“理解”执行了。
美国航空航天局(NASA)根据航空安全报告制度的资料进行过分析，对地面和空中通话错误在飞行事故中所占的比例，曾做出如下统计：
1.通话内容不正确，包括数据、判断、理解错误，约占14%;
2.通话语言含糊不清，包括非标准用语，约占9.9%;
3.通话用语内容不充分，包括内容不完整，信息不齐全，约占5.5%;
4.通话用语无反馈复诵，约占13%。
语言学和信息传播学认为，语言交流的目的是为了传递信息，实现沟通和理解。信息的传递是一个编码、译码到反馈的双向过程，并因此形成一个完整的信息链。
空中交通管理活动，实际上是“ATC指令”通过“空中交通管制员”→“飞行员”→“航空器”这种链式结构来传递和实现的。因此作为“航空器”若要运行“畅通”、“有序”、“安全”，其前提条件是“空中交通管制员”发出的指令必须具有引导性、准确性和惟一性，“飞行员”执行指令必须恰当(根据指令要求和航空器运行反馈信息综合判断，作出正确的操纵)。全程监视“航空器”的动态变化趋势，“空中交通管制员”必须及时发出有效的修正指令或下一步指令，避免没有提前量甚至马后炮现象。从“人”—“机”关系看，“空中交通管制员”和“飞行员”都属“人”的范畴，二者之间虽然一个地上一个天上，但二者工作的终极目标都是为了保证航空器的安全运行，因此两者之间的指令信息传递特别是关键性的动作指令应答，必须是无歧义的、标准化的，内涵和外延都必须重合一致，只能是一令一果，不允许一令多果，只有这样才能保证“航空器”对空管指令不打折扣，才能最终实现飞行安全。
用母语进行无线电陆空通话，应该说，空、地双方在通话语言习惯、文化背景上没有什么障碍，但实际飞行中，缘于通话因素所造成的飞行问题却并不在少数。
例一：某公司一客机从国内某国际机场36号跑道起飞，进近ATC指挥其“左转航向2100米、保持高度1200米”飞行，但机组却上升到了高度2100米保持，造成与进港的飞机发生“飞行冲突”。原因是机组收到指令后没有按规定对关键指令进行“复述”，侥幸地凭自己的短时记忆操纵飞机上升，失去了本应得到ATC再次证实的机会。
例二：某公司一架波音737飞机在国内某机场进近过程中(该机场当时未装二次雷达)，塔台ATC告诉机组的着陆条件是使用19号跑道着陆，但机组常到该机场值班飞行，对机场相当熟悉，起飞之前就凭当时得到的气象情报选了01号跑道的进近程序(主降方向)，当得到塔台的指令后，复述的指令虽然也是19号跑道进近，但通话者既未将指令通报给机组其他人员(失去了相互“交叉检查”的机会)，又没有完成“进近简令”工作，在定势思维的驱使下，仍旧按01号跑道着陆，造成了跑道方向使用错误的“飞行事故征候”。
用母语通话虽然没有语言方面的压力，透过通话导致发生问题的案例来看，主要呈现以下特点：一是通话不规范，随意性大;二是指令不明确，要靠机组去理解甚至去猜测，导致歧义性结果;三是关键指令没有复述没有证实;四是机组成员间对得到的新ATC指令没有交流，没有“交叉证实”;五是定势思维的负面影响，先入为主，空、地间盲目地去“合理补充”对方未表达出来的通话要素;六是管制员对机组的指令复述未正确确认，导致信息损失、信息链缺陷。
1951年，国际民航组织理事会确定了英语为世界范围内的陆空通话用语，并制定了相应的通话标准，到目前为止，该组织的近200个成员国都根据这个标准在不同国籍的飞行员和管制员之间通话。但是，几乎没有一个国家能真正做到完全标准化，其中原因很多，有平时习惯用法的影响，也有因母语不同而造成英语理解能力的偏离等等。
飞行实践告诉我们，一个飞国际航班的飞行员，通常情况下，在进入他国领空后，无线电通话都相当小心，也不会随便向管制员提出这样那样的要求，既担心自己表达不清楚，更担心管制员因此而说出一长串自己似懂非懂的“英语”来。作为管制员来说，在听不懂对方不标准的陆空英语的情况下，往往在要求机组重复几遍之后，出于面子上的原因会同意飞行员的要求，然而，实际上他们往往并不清楚机组的真正要求，他们只是以为机组自己知道该怎么做，这种答非所问的情形，与盲人骑瞎马没有什么区别。
如果飞行员与管制员的英语都不是那么准确、标准，则两者之间的指令内涵则不能完全“对接”，发生了一定的偏离。当你听到一句与你预期的不同的话，其实这是一句与之接近但又不十分精确的话，你就带着你想象中的框框去翻译、去“合理加工”、去“补充完善”，其结果与发话人的意图会相去甚远。
因此，飞国际航线、特别是飞非英语国家的航线，机组一定要事先做好充分的飞行准备，要了解该国的飞行规则、指令特点、沿航线备降机场的飞行方法、各点的习惯称谓以及通话注意事项;飞行中，机组在收听到航空管制改变航线、速度、场面气压值、特别是高度的指令后，必须完整复诵，并明确航班号。复诵时，语速要放慢、语气要加重、口齿要清楚，以确认收听到的指令的正确性。如机组成员对收听到的指令有异议时，应再次进行核实(必要时换一种问法去证实)，直到确认为止。管制员同飞行员一样，也可能发出错误指令。飞行员收到航管指令后对指令要素进行完整复诵确认，其好处是：(1)通过言语，主管通信的飞行员(也包括其他机组人员)对收到的指令很自然地会进行第二次验证，容易检查出错误指令;(2)管制员通过飞行员复诵的指令，再一次对刚才发出的指令是否准确、是否合理进行证实;(3)其他航空器上的飞行员也会对其指令进行二次判断，看是否构成冲突趋势。
另外，通话者须将通话内容完整地翻译成本民族语言通报给机组其他成员(特别是对不太精通英语的飞机主控者)，以期核实。
飞行中的陆空通话，不论是用母语还是用英语，都必须遵循国际通话程序、标准，对每一个通话的关键要素都必须复述、证实清楚，绝不允许所谓的“合理补充”，这是飞行安全的基本要求。(作者单位：中国西南航空公司飞行技术管理部)
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