立足国情 狠抓补差训练
——二论航空公司飞行训练
据统计，国内某航空公司飞行人员的年龄结构是：全公司共有飞行人员681名(含机械员86名)，其中来自军航退役飞行员109人。达到正驾驶技术标准的有283名，若按年龄段划分，1949年前出生的(含)有69名、占24.4%，1950-1954年出生的有45名、占15.9%，1955-1959年出生的有15名、占4.9%，1960年出生以后的(含)有154名、占54. 4%。按现行飞行员年龄政策，在近4-6年内，该公司四分之一的机长将面临退休;为抓住发展机遇，该公司2006年之前还将净增飞机20架，届时飞机总数将达到60架。航班生产规模还将年递增15%、净增飞行1.67万小时，飞行员特别是机长缺乏的问题日趋凸现。
其他公司的情况也大致如此。
加大训练投入、加快成才速度、提高训练质量已是摆在各航空公司老总面前的重要课题。
按照中国民航的发展速度，预计2010年全行业将有运输飞机1100架，年飞行时间将达到294.3万小时(按飞行小时年均增长7.5%计算)，这就意味着，在未来的6-7年之内，还必须新培训出目前飞行员基数65%左右的飞行人才，方能适应航空运输市场发展对飞行员数量的迫切需求。
培养一名机长，从学飞行到成熟，一般需要8-10年时间。
目前航空公司飞行员的主要来源：一是中国民航飞行学院飞行学员，二是军航退役飞行员，三是航空公司自主与国外飞行员培训机构联合训练的飞行学员。除来自军航的飞行员外，其余两部分飞行员毕业进入航空公司时的飞行经历在250-280小时。与通用航空发达的西方特别是美国相比，在飞行经历时间上存在很大差距。如美国，有资格到航空公司应聘飞行岗位的飞行员，其飞行经历时间大都在2000小时以上，这些经历时间大都在航空俱乐部或飞行学校获得。与其他飞行员培训机构一样，美国佛罗里达航空学校的飞行教员是由本校历届优秀毕业学员自已申请留教的。其目的，并不是打算长期从事教学工作，因为在美国飞行学生毕业后要进航空公司工作是很困难的，特别是进大公司飞大飞机需要积累2000小时的小型机飞行时间和一定的双发及中型机飞行时间，因此申请留教的人完全是为了利用在航校当教员来积累自己的飞行时间以便进而达到将来去大公司工作之目的。而去飞行俱乐部进一步训练一般都是自费的，飞行方式也多以目视手控为主，飞行课目以滋在掌握飞机最大性能为目的的“复杂特技”、“高级特技”等内容为主，这种以挖掘人的最大潜能为目的的飞行方式，对提高飞行员空间定向、姿态判断、飞行操纵、偏差修正和心理承受能力非常有好处。而我国由于航空俱乐部等通用航空还处于初始状态，个人飞行对于绝大多数国民来说还太奢侈，除来自军航的部分飞行员有这方面的飞行实践外，其他飞行员则少有这种机会。
这就是我们的国情。
从某种意义上讲，国际民用航空发达国家今天的运行模式，就是发展中国家明天的努力目标。立足国情，洋为中用，向国际民航发达国家看齐，正视差距，瞄准薄弱环节，狠抓补差训练，不失为一种明智的发展战略。
在飞行员培训上，与国外民用航空发达国家相比、与我国的飞行安全需要相比，笔者认为存在以下不足：
一是重术科培训而轻法规意识的培养;
二是重个体技能的训练而轻机组整体的无隙配合;
三是重循规蹈矩而轻独立自主;
四是重教员灌输而轻自学自理能力的养成;
五是重知识积累而轻决断能力的形成;
六是重初始训练而轻持续培训;
七是重企业的暂时需要而轻训练发展的客观规律;
八是重机械系统知识而轻性能数据的运用;
九是重着陆效果的“轻重”而轻进近是否稳定;
十是重训练内容一刀切而轻个体针对性查漏补缺。
针对上述问题，特提出以下建议：
一、飞行员初始培训要有面向世界面向用户
飞行学院培训目标定位是为运输航空公司输送职业飞行员，学生毕业后将直接跨度到公司进行大型机改装。根据这一特点，建议学院在坚持“德育教育”、“理论教学”、“飞行训练”、“英语教学”、“学生管理”和“安全教育”等成功做法的基础上，要在多发等级和过渡训练中融入“多人制机组训练”MCC等课程，力争达到国际一流水平，减少毕业学生的改装跨度、降低改装难度。要借鉴先进的管理和服务理念，对航空公司送培的学生采取客户化服务。从学生入学第一天开始，就要按照不同的公司，配备专门的管理人员，便于与公司交流反馈，在学生的班级安排、流程设计要更多地考虑送培单位的意见和愿望等。
要全面借鉴国外先进飞行员培训学校的管理经验、课程标准、大纲设置，尽快缩短与国际标准之间的差距。要适当增加航空相关法规、飞行标准运行方面的培训和考试力度。努力营造英语环境，缩短与外国培训机构在英语运用能力上的差距，在飞行训练过程中，逐步提升到用英语进行全程陆空通话;毕业学生，要尽可能多的达到“飞行翻译”水平。
二、重点培养六种决断能力
航空公司在飞行员的进度培训过程中，要特别突出决断能力的磨炼。
一是“走/停”决断。中断起飞决断、复飞决断、发动机出现火警关车与否的决断等等都属于这类决断，这种决断时间紧迫，有明确的界定，而且决断正确与否直接决定着安全后果的好坏。因此，几乎所有飞行主管部门都要将这类决断作为机组训练与考核的重点内容。
二是“识别—程序”决断。只要情况判断准确，符合“检查单”条款或经验做法，就可以按规定程序或约定俗成进行处置。
三是“行动选择”决断。就像曹操遇到“华容道”，是个多项选择。不管选择什么方案，安全需要是首选，风险判断是重点。作为安全管理部门在事后分析、判定、评价机组处理特殊情况的决定、过程和结果时，一定要站在机组当时面临的复杂环境、安全压力、人的自然能力可能下降的客观条件下考虑问题，确实弄清事情的来龙去脉，只要有利于安全、有利于正常运行、有利于公司和公众利益的决断就应该得到认可，要防止“鸡蛋里面挑骨头”式评价理念。
四是“机组资源管理”决断。面对特殊情况，在短时间内要干的事情比较多，特别是“二人制”机组，每个人分担的工作负荷都不小，机组飞行心理负荷=(故障价值×故障数)/(可供处置的有效时间×机组整体处置能力)，在较高的心理负荷状态下时，飞行能力会明显下降。为避免出现资源重复配置或出现监控死角，机长要明确分工主动协调，机组其他成员要无隙配合积极弥补。决不容许讲价钱。
五是“应急程序”决断。飞行中，往往遇到的问题在短时间内难于弄清到底发生了什么，应付这种情况的策略有两种：一种是机组在控制好飞机状态的同时，设法查明问题根源;另一种是情况紧急、风险高、而且来不及仔细诊断，则应在尽最大努力进行控制、处置的同时，立即改航到最近的适宜机场请求紧急着陆(如非正常检查单中包含“在最近适宜机场着陆”要求的;持续的客舱冒烟或火警;剩下一个主用的交流电源;任何一种机组认为继续飞行对安全有明显不利的)，以争取宝贵的有限时空。
六是“解决问题”决断。有时候，机组遇到的问题在航空条例、最低设备放行清单、操纵手册和检查单上都查不到，这时，机组只能利用自身的知识和经验来创造性地解决问题。
在飞行员的成长过程中，训练组织者，要把“如何才能获得果敢决断能力?”的途径向大家指明：
1、加强专业知识和经验积累，提高决断的敏捷性
为了提高飞行的决断敏捷性，飞行员就必须加强专业知识和经验的积累，形成合理的知识结构。专业知识和经验能使飞行员快速准确地觉察并明白眼前所发生的问题，对于清晰思路、判明情况非常有用。而且，丰富的专业知识和经验能在飞行员的脑海中储备更多的“罐装决定”式的软件知识包，这使飞行员能迅速形成恰当的解决方案，拿出处理办法，对各种情况作出快速反应。
2、坚持正确的价值取向，提高决断的果断性
在任何情况下，人的决断总会带有一定的信念、价值和期望的色彩。有时候，特别是关系到对自己的评价时，往往因为价值取向发生偏移而延误了决断。如边缘天气的复飞决断，假若前一架飞机顺利着陆了，紧跟在后面的自己虽然也知道天气变化很快，条件已经低于降落标准，因为怕别人说自己水平低落不下去，面子上不好看，也硬着头皮往下落，甚至偏差超标了也不复飞。凡发生着陆“偏、冲、掉、擦”飞行事故征候的，许多都能归属于这类价值取向问题。实际上，面对低于最低气象标准的天气，果断拉升复飞的是合格的机组，而硬着头皮往下落就算侥幸着陆成功的也不是负责的机组。飞行职业道德的最高价值取向是——一切为了安全!将安全真正放在首位，才能不受干扰的提高决断的果断性。
3、警惕定势心理，提高决断的独立性
过去的经验、做法对于判断和解决传统的、常见的特殊情况应该是有效的，但也要防止“技能负迁移”的消极影响，要警惕定势心理的误导,即使是同一类型的特殊情况，其产生的环境、外界条件以及诱发原因不尽一致，因此，处置步骤也应该不一样，有所侧重，有所区别。关键是要坚持具体问题具体分析的哲学思想，对症下药，既借鉴又不受过去经验的束缚，提高决断的独立性。
三、改装训练不等于设备改装
随着民航的发展壮大，特别是当前各直属航空公司的集团化“大重组”，从经济性、技术性和规模性考虑，调整、更换甚至引进与市场需求相匹配的机型将成必然。作为飞行人员来说，改装新机型有可能成为经常性的工作。作为训练的组织者，要注意以下两点：
要防止改装组织工作的不平衡性。据了解，个别航空公司往往只把改装的重点放在了价格预算、人员选配、训练的计划安排上，而对技术资料等软件的前期准备投入不够，造成飞行人员事先没有条件提前预习，对总体内容没有一个大致把握，到了国外的改装课堂上才拿到所谓的学习资料，加上语言勾通上的障碍，导致大多数飞行人员在短短的改装期限内普遍存在“跟不上趟”的吃力现象。
要防止重“设备差异”轻“性能异同”的倾向。对于所谓的“差异改装”，不少同志都把重点放在了“座舱设备”的操纵使用上，这在改装初期无疑是对的，但随着改装的深入，还必须研究新机型的飞行性能特别是飞机气动性能的改变对飞行操纵的影响，不要以为同系列的飞机气动特性都差不多，比如B737家族目前就有2/3/4/5/6/7/800型，彼此间性能差异相当大。
四、军转民训练要彻底扬弃和超越自我
军航飞行员在转变为民航飞行员过程中，如何才能更好地实现这种自我更新、自我转变呢?训练组织者要帮助他们从技能、知识、协作上尽快扬弃和超越自我。
一是从“手工技能”向“管理技能”过渡
作为现代民用航空，所需要的技能与传统技能已有相当大的差别。当代飞机的自动化已经改变了飞行员地位，老式飞机“一杆两舵”的技能只占现代飞行技能的25%，而且现代所要求的“技能”，是指在遵照标准程序熟练地进行操纵的能力。前提条件是在各类运行“标准”的限制之下。就操纵动作来说，不是什么难题。关键是要尽快建立起“标准”这个“度”的观念。过去，为了完成军事紧急任务、为捕捉稍纵即逝的战机，往往不得不强行起飞、强行着陆。
现代飞机的高度自动化，减少了飞行人员的操作和工作负荷，正常情况下能代替人完成绝大部分操作，但一旦出现故障，飞行员必须立刻接手操纵。而且往往情况复杂，来得突然，要求飞行员有极高的操纵技能。不能出现飞机的“智能”上去了，飞行员的技术却下来了的尴尬现实。现代飞行，在强调传统“一杆两舵”基本技能的同时，十分注重管理技能。现代信息技术为飞行机组提供了大量的信息，收集、识辩和综合这些信息的能力是飞行人员必须具备更高级的管理技能。比如对FCC(飞行管理计算机)的输入与管理，就目前的技术水平而言，这个环节很少有“裕度”可供机组人员“犯错误”，一旦输入错误，就可能酿成不可收拾的灾难。
二是完善民用飞行知识结构
处于知识经济年代的飞行员，完善、合理的民用飞行知识结构是对其素质的基本要求之一。当代最新技术的大量采用，迫使飞行人员不断更新自己的知识结构。比如天天打交道的操纵系统，作为军用飞机，主要借助的是液压助力系统;而现代客机特别是“空客”系列飞机，则大部分采用电传操纵系统，侧杆或者指令杆代替了传统的轭式的驾驶杆。即便是同一型飞机，技术通告经常更新，“使用手册”、“检查单”时常换“页”。作为民航飞行员，每天的学习，犹如“逆水行舟”。另外还必须具有企业家的成本控制意识，用最小的投入获取最大的产出。加多少燃油合理?采用什么巡航高度?采用多大M数?起飞方式是减推力还是改进爬升?等等这些每次飞行都得考虑。飞行是个“人—机—环”大系统，机组不仅要与飞机打交道，更要与人打交道，管理、协调最需要人素科学知识。
作为军航飞行员在“转轨”过程中，建议尽快掌握以下知识：
1、航空理论。重点为所改装机型的操纵气动理论、航空器性能、飞行品质等。
2、飞机各系统的工作原理。常见故障的判断与处置。《检查单》的快速、合理使用。
3、飞行标准。要下功夫学好《中国民用航空法》、《中国民用航空飞行规则》、《运行合格审定》、《中国民用航空空中交通管理规则》、《机场运行最低标准的制定与实施规定》等等具体的程序、规章和条款。但不仅仅局限于此。
4、航线运行程序与要求。
5、领航知识。要弄清“惯性导航”、“GPS导航”与传统飞行的异同。要掌握Jeppesen Charts(杰普逊航图)的相关知识。
6、语言。英语是国际通用语言，作为民航飞行员，必须下大力气攻下“无线电陆空通话”和“飞行专业英语”，这是飞行事业发展的需要。
7、公司运行手册的相关内容。
8、人素科学知识。
三是强化机组配合观念
前军航飞行员，特别是歼、强击机飞行员大都是独立完成军事既定任务。一个人要同时履行“驾驶员”、“领航员”、“通信员”、“射击员”、“机械员”等的职责，素质要求高、飞行责任重、劳动强度大，淘汰率一直居高不下。这是机型要求所必须的。转为民航客机飞行后，由于“安全是民航永恒的主题”，因此要尽快树立牢固的CRM意识(机组资源管理)。NASA对二十世纪60至70年代喷气机事故进行调查后发现，70%以上的事故原因涉及人的失误。而多数失误的起因并非技术上的缺陷，而是通信、协作和决策上出了毛病。出错率高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差，而出错少的机组在这方面的管理能力较强。CRM的好处在于能使机组分工明确、职责清晰、协作有序、人机交融，达到“1+1>2”目的。CRM有三大要素：1、“处境意识”(机长要随时清醒航空器所处的运行环境);2、“交流”(机长要适时同“飞机”、同“环境”、同“机组其他人员”进行完整的信息交流);3、“决策”(积思广益、审时度势、果断决策)。
飞机只有在机组所有成员共同履行职责的前提下，才能保证其运行正常。训练组织者要经常灌输“机长单枪匹马能一时而难以一世”的观念。在领导机组时，机长要注意营造以下三种机组氛围：
一是坦诚交流，有疑必问;
二是合理分工，交叉检查;
三是协调配合，适时替补。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
