最新的研究资料表明：如果果断采取了复飞方式，那么50%以上的进近着陆飞行事故，将完全可以避免。
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限(即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆)，造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位(机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地)，造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时;
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时;
3、--进近着陆失去空地通讯联络时;
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时;
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时;
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时;
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时;
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时;
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时;
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时;
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时;
12、--跑道上有障碍物时;
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时;
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时;
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时;
16、--非精密进近(含能见飞行)下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时;
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时;
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时;
19、--ATC发出复飞指令时;
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”;二是“人工复飞”;三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时(按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态)，二要准确(随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上)，以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度;增速到210海里/小时;前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办?”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF(起始进近点)还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF(最后进近定位点)，飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好;对于局部性天气变差(如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨)，可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障
如成都双流机场，在其2001-3-22生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH(决断高)：65米;VIS(能见度)：800米;RVR(跑道视程)：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH(最低下降高)：120米;CLG(云底高)：130米;VIS(能见度)：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。
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