加大管理力度确保模拟机训练质量
——五论航空公司飞行训练
飞行模拟机训练是运输航空公司提高与保持飞行技术的主要手段，衡量一个机长保证飞机安全运行的水平有多高，关键是要看其处置特殊情况的剩余能力有多少。作为主要包含了动作、心智技能两大板块的飞行技术来说，其技能形成离不开实际的飞行训练。如用真飞机进行纯技术性训练，成本太高，航空公司承担不起;若在航班运行中穿插训练，必然以损失部分安全裕量为代价，显然与“安全第一”的指导思想相违背。模拟机训练对于航空公司而言，正好减缓了飞行安全和高额成本的双重压力。模拟机分“飞行训练器”和“飞行模拟机”两大类，前者分1-7级，后者分A-D级。“飞行训练器”主要用于机型初始改装的机组程序训练和飞机系统训练，而“飞机模拟机”除用于改装初始训练外，还主要用于飞行员的年度复训和其他提高训练。达到D级的全动模拟机，是以某批次中某一架真飞机的试飞性能数据包设置的，硬件设备、设施也与真飞机无二，具有真实飞机的一切操纵、视景和动态反应，从某种程度上讲，其仿真水平可与真飞机媲美。航空公司的年度经常性训练主要是在达到D级水准的全动模拟机上进行的。
与真飞机相比，在飞行训练上，高等级模拟机训练具有以下不可比拟的长处：
1、逼真形象。飞机模拟机具有仿真三要素，即“完整的模型”、“所有模型的实时处理”和“实时处理结果的仿真再现”。CCAR121部规定，达到D级水平的全动模拟机可以全部或部分地替代真飞机所进行的训练。
2、常规训练。可以对飞行员/机组进行正常的飞行程序、飞行数据、动态控制、注意力分配、偏差修正、操作要领、机组CRM等内容的训练。
3、特情训练。可以设置该机型的几乎所有系统设备的故障、所有天气标准、并按训练者需要进行相应的故障组合和天气环境设置，磨励并提高飞行员/机组在异常复杂的飞行环境中的心理承受能力、CRM管理能力、正确的决断能力和飞行操纵能力。同时，也为训练管理部门直观地提供了在实际航班中难以鉴别的飞行员/机组深层次飞行能力和心理资质的真实表现，为科学公正严格的管理提供了有说服力的第一手材料。
4、冻结回放。实际飞行的进程是“时光不可倒流”，过了这个村就没那个店。但模拟机则可以让飞行随时冻结停顿下来，便于教学讲评;或将飞行完整记录下来，让其自动回放，让飞行员/机组转换为旁观者冷眼观察自己刚才的飞行，从中悟出飞行的诀窍之处。
5、多机场训练。模拟机内设置有数十个机场，可以在同一时间段内选择多个机场进行训练。这在传统飞行训练中，是不可能实现的。
6、没有危险。可以模拟各种险情甚至摔飞机，身处逼真的危险情境，飞行员/机组也可能要胆颤心惊、冷汗直冒，但却毫发不损。
7、价格低廉。模拟机训练的费用只是真飞机训练的十分之一甚至几十分之一，但训练内容和效果却是真飞机难望项背的。
正因为模拟机有这么重要的作用，包括中国民航在内的世界上所有航空公司，无一例外地将全动模拟机作为自己所属飞行员的主要日常训练工具。根据飞行技能遗忘和退化规律，参照国外训练经验，并结合我国实际，中国民航及时修改了训练有关规定，飞行员年度模拟机训练时间增加到12小时，对训练课目、内容、架次和检查标准作出了明确的规定。通过巩固提高飞行技术和CRM管理水平来减少机组人为因素造成的飞行差错，增大飞行安全的整体裕度。
但是，我国的飞行模拟机训练或多或少尚存在以下不足。
一是飞行模拟机教员的培训，技术含量少、标准不很统一。目前培训的方式大致是“先跟组见习”再“亲自操作教官台面板”，达到会正常使用模拟机和能给训练对象设置“故障”的水平就算结业。对于模拟机上的教学方法和教学手段则涉猎不够，标准也不太统一，造成模拟机的最大效能得不到充分利用。
二是训练疏于管理，教学制度不完善或遵守不严格。如课前预先准备一小时，各公司都有类似明确的规定，但落实并不好，有的机组到了模拟机上才知道要飞什么，短时间内不易进入训练状态。
三是教学内容和重点不突出。有的上了模拟机才来讲、本该在飞行前地面准备时讲清练熟的动作程序;有的飞一下，就停下来干讲，讲得多飞得少，孰不知模拟机时间是“一寸光阴一寸金”。高等级模拟机，主要是用来模拟特殊情况处置训练的，而不能客观上降低为训练器来使用，如此，既显费更达不到训练质量要求。
四是设置的训练课目不贴近实际。有的总是千篇一律，特别是考试时，其课目编排顺序、天气设置、以及“单发”的时机和方向都是一样的，与提前将考试题目漏给考生没有什么两样;也有的出的课目太难为人，一次进近着陆要完成诸如“单发”+“极限侧风”+“低能见度”+“襟翼大角度不对称”+“…”，能够“死里逃生”者是少之又少。一位资深模拟机教员感慨地对笔者说，这种刁钻的特殊情况在实际飞行之中根本不存在，不存在的东西，训练起来能有啥针对性呢?
五是教学手段和教学法运用不当。有的光埋头于教官台面板，只管设置课目(可能对显示的英文条目不熟)，顾不上学员的实际飞行表现;也有的面对学员的错误动作，教学方法不到位，不上驾驶座位去亲自做教学示范，光在后面进行语言提示，使学员在短时间内始终不得要领，尽犯“尝试性错误”。
六是CRM训练不足。目前的训练有点重个体表现而轻机组协作，特殊情况下的处置仍然重传统模式的孤立的人工操作而轻自动飞行状态下的分责任区监控处理。
七是深入研究《快速检查单》不够。实际上，《快速检查单》中的处置条款只是干练的处置动作提纲，其间还需要大量相关的系统知识和运行知识作支撑，所谓“功夫在诗外”正好体现了这种情形。有的机组光满足于照着条款念，但与实际情况是否适合?有没有附加条件?还需要查阅什么性能图表?诸如此类的问题，有的机组却不甚了然。
八是训练配组欠合理。训练机关在安排计划时，管理粗放，对每个人的情况不是很了解，往往是按人头分组，难免会出现搭配不尽合理的情况。如将两个副驾驶配成“机长和副驾驶”编组训练，副驾驶倒可以，但充当机长的副驾驶则有点勉为其难。飞行中的配合也不可能到位。
九是“家鸟”式训练。有的机组训练总是选择基地机场进行训练和考试，被训人员因为对机场运行的各种资料相当熟悉，运行规律也摸得很清楚，整天围着家门口转，飞行起来很顺手，一旦到备降机场降落就显得很被动。
十是飞行作风不严谨。有的机组训练中，作风不严谨，不对照进、离场图和进近图飞行，仅凭记忆调置各种导航参数;飞行中也不进行“标准喊话”，没有正常的处境意识。
加大管理力度，确保模拟机训练质量，这是飞行安全对训练的客观要求，更是落实“安全第一”的具体步骤。为此，建议总局及航空公司做好以下工作：
一、按标准鉴定模拟机质量
飞行模拟机工作状况的好坏直接影响和制约着训练质量的高低。目前我国有数十台飞行模拟机和训练器，形成了一定的训练规模和市场。出于某些考虑，有的公司也到国外的训练机构进行训练。为了保证训练设备的工作质量，中国民航总局在安全技术中心设置了专门的飞行模拟机专家鉴定组，按照专门的标准对国内、外涉及到我国民航飞行训练的模拟机进行极为严格的年度运行合格审定，达不到规定质量标准的，不能进行同等级的训练，即使进行了训练，中国民航也不予认可，办不到相应的驾驶执照。近年来，总局模拟机专家鉴定组克服各种困难，对国内、外与我国民航飞行员训练有关的所有飞行模拟机、练习器严格按照国际标准进行审定，凡影响到训练的故障必须按期排除。由于机型增加较多、型别变化较快，作为总局模拟机鉴定人员要及时进行相关培训，切实提高鉴别能力。不论是国内的还是国外的飞行模拟机，都要一视同仁，严格按GB/T15027-94和GB15025-94的标准进行鉴定。
二、训练主管部门要有所作为
加强模拟机训练质量的监控管理是打牢安全基础的重要一环。
1、明确训练的主要内容。航空公司要规范明确飞行教员、机长、副驾驶、见习副驾驶各层次的必训内容和动作，带飞教员要充分使用教学手段，该上座示范的要上座示范、该进行理论分析的一定进行理论分析、坚决反对那种只管设置模拟机科目动作不进行具体教学的做法，必须保质保量地完成规定的训练课目和动作。
2、明确考核标准。要明确“一票否决的动作”。
3、各级飞行主管干部和训练职能部门要深入训练一线，监控训练进度、质量，及时解决训练中存在的问题。凡转升技术等级的检查，必须由公司委派检查员。年度复训检查，公司要组织抽查，原则上每人在年度两次复训中要接受一次公司安排的检查员检查。安全状况不好、技术不稳定的飞行员，公司飞行技术管理部和飞行部(飞行大队)要重点监控，必要时公司指派检查员检查。
4、对飞行教员的训练，可在飞行包线允许条件下让其充分了解飞机性能，掌握各种飞行条件下的飞行技能，在完成正常动作的基础上，还要突出示范动作的准确性、对偏差动作的分析和修正能力的训练。
5、要落实模拟机训练“飞前准备”和“飞行后讲评”制度。行政管理和技术管理不能分家，行政管理是技术管理的载体，因此，技术管理中要采取一定的行政手段。公司飞行技术管理部要适时抽查模拟机训练的“预先准备”和“飞行后讲评”制度落实情况，检查教员的带飞预案(初始改装、升级训练、复训)，抽查教学手段的运用，抽查带飞质量。在检查被训者训练质量的同时，也要对带飞教员的教学进行评定。模拟机训练“飞前准备”时间，每场不少于1小时。
为更好地监控放机长的质量，凡取得了正驾驶执照的飞行员、在左座建立正驾驶运行经历期间，公司技术主管部门和飞行部(飞行大队)要注意抽查其运行质量，在其聘任时，要切实达到技术标准，必要时可借助其年度复训进行模拟机检查。飞行部(飞行大队)要根据聘任前的公司检查综合安排模拟机复训计划，既不额外增加模拟机场次又要达到完成年度复训任务和放机长质量把关的目的。
为增强训练的针对性，飞行部(飞行大队)可根据QAR监控情况，向公司飞行技术管理部申请适当的模拟机训练场次，用于对那些技术上急需加工补课的人员进行针对性补训。
三是严格按标准考核验收
1、本公司考核与聘请外公司或外籍考官检查相结合
“人情”是中国传统文化的重要特征之一。人情味浓了，考试标准就严不起来，“人情分”成了制约训练管理的一大顽疾。尽管人人都知道“送人情就等于送人命”的道理，但也要食人间烟火的本公司的飞行技术检查员对同公司的飞行员进行技术检查时，或多或少的还是有所顾忌。
对于比较关键的技术检查，我比较倾向于聘请外公司或外籍考官来主考，少了人情的困扰，才可能按标准公正评定。这方面，深圳航空公司坚持聘请外籍飞行教员来主考，钱虽然要多花了一点，但效果很好，为了飞行安全，值得。
2、立足于飞行实际设置考试课目
凡涉及到飞行安全的关键课目都应列入考试内容，不能漏项;口试与技术操作考核相结合，前者考系统知识、航空理论和运行法规，后者突出技术操纵、决断能力以及CRM管理能力的评定;考试机场宜在不常飞的机场中选取，或基地机场起飞，异地机场着陆。
3、在模拟机上开发加装类似QAR的系统，检查员主要是记录CRM表现，技术参数则由专门设备自动、客观地评定。
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