民航总局在2004年航空安全工作报告中明确指出：“要保持适度的训练淘汰率和待岗率。”这既是尊重训练客观规律、落实“安全第一”指导思想的具体体现，更是航空公司有效培养人才、增强市场竞争力的客观要求。由于飞行岗位对人的素质诸如“感知觉”、“思维与判断”、“空中记忆与飞行空间定向”、“注意分配与转移”、“操纵能力”和“情绪与意志”等提出了近乎苛刻的特殊要求，通俗点说就是并非人人都适合搞飞行。在按客观规律进行飞行训练的过程中，果断甄别、淘汰那些并不适宜于飞行的同志，是上对国家对人民、下对企业对个人的积极负责。传统的“不让一个阶级兄弟掉队”的口号，情可嘉法不足取，不能把飞行岗位当成只进不出的“保险箱”。在飞行上如果没有多少潜质可挖的，则要果断改做其他更有前途的职业;技术达不到岗位要求的，则要待岗进入新一轮强化培训。
这才是事实求是的科学态度。
人为因素导致发生的飞行事故占到了70%左右。QAR译码监控表明，译码事件在某些飞行员身上出现的概率相当高，要么技术上存在薄弱环节，要么飞行心理品质存在缺陷。大量事实说明，在同样的飞行环境条件下，并非所有飞行员都会发生飞行事故。飞行事故的发生，往往与飞行员生理及心理状况等存在个性缺陷有着直接关系。个性是表现在一个人身上的那些经常的、稳定的、本质的心理特征。飞行员的某些个性心理特点与飞行活动的要求不相适应，在一定的条件下更容易促成飞行事故链。以下个性心理的缺陷容易造成飞行事故：
迟钝。感知、思维和动作运动均较缓慢，赶不上飞行活动紧张快速的节奏，在一般情况下驾驶飞机就很吃力，遇到复杂情况则往往处置不了而陷入困境。这种缺陷主要是由于认知能力和操纵能力发展水平较低，有的也与知识贫乏和技术夹生有关。
呆板。简单、单一的飞行操纵动作容易形成动力定型，但各种技能过于僵化，较难组合，缺乏随具体条件变化而改变技能的应变能力。在飞行条件正常时，飞行操纵动作可能很标准，但飞行条件突然变化时则不知变通或不会变通，往往以不变应万变而出现严重飞行偏差、或对特殊情况处置错误导致飞行事故。
粗心。虽然有能力飞好，但缺乏高度的责任感和自制力，常常丢三拉四，飞行操纵和程序执行不谨慎不细致，说不定什么时候出现严重的“错误”，对飞行安全威胁很大。
蛮干。表面上看胆量很大，作风泼辣，决策果断，实质是对待飞行活动缺乏科学的态度和高度的责任感，对飞行安全满不在乎，不顾条件地盲目蛮干。因此飞行中常常由于决策不当或操纵错误而陷入困境，遇到复杂、危险情况时又往往由于缺乏知识和心理准备不足而胡乱处置，威胁飞行安全。
麻木。属于最严重的失能状态。通常在突然遇到直接威胁自身生命安全的特殊情况的强烈剌激下出现，表现为呆若木鸡，完全失去思维判断和动作反应能力，任凭飞机自由运动。心理麻木虽然通常持续时间较短，但对飞行安全的危害却是极其严重的，往往使飞行员在遇到异常危险和紧迫的特殊情况时，失去最后的处置机会而导致发生飞行事故。
注意过度集中或不稳定。在飞行活动中，注意过于集中在某一客体上，导致注意范围狭小，不能有计划地分配和转移注意，更难以及时注意临时出现的重要信息，是不能顺利完成操纵任务和保证飞行安全的;而注意的稳定性太差，注意中心很容易被一些临时出现的次要的甚至无关的信息所吸引而分心，往往丢失飞行状态、发动机及飞机各系统工作状态等需要经常注意的客体，难以保证飞行安全。
因此，个性心理特征存在上述一种或几种缺陷者，是不适宜从事飞机驾驶专业的。那么，如何才能使淘汰机制严格、科学、合情呢?
一、科学选拔，严格准入
如果选拔失误，飞行学员只要进入飞行培训程序，每天所发生的培训费用是惊人的，拖的时间越长，浪费越大。一旦送到了航空公司，后遗症就更多了。因此，要借助心理学手段，预测其飞行能力，科学选拔，严格初始准入关。
西方国家从1917开始，就从事对飞行人员的心理选拔工作。我国从1958年起，对军事飞行员心理选拔进行研究，发现凡心理检查成绩较好的学员，大多数飞行学习成绩也较好，技术原因停飞的只占3.3%;凡检查成绩较差的学员，大多数飞行学习成绩都在中等以下，技术原因停飞的高达60.5%。据了解，某国空军将心理品质检测按“纸笔检测”(14个项目)、“仪器检测”(4个项目)、“大地标图检查”和“面试询问”四个方面进行，并结合一定时间的检验性飞行，将不适合于飞行的学员尽早淘汰出局，大大提高了选拔准确率。
建议航空公司(包括自主招生的飞行院校、飞行训练机构)在招收飞行学员时，借助心理选拔手段，参照国际上业已成熟的选拔方法和标准，采取“个性调查”、“纸笔测验”、“仪器操作”、“单个面试”、“集体活动”和“检验性模拟机飞行”等步骤，提高飞行学员选拔的准确性。在招飞选拔中，要搞好“三个结合”，即：熟悉心理学的飞行专家与专业心理学工作者相结合，面试观察与心理实验和测验相结合，整体观点的定性综合评定与定量分析评定相结合。
二、按纲训练，全面甄别
飞行训练的过程，既是培训技术的过程，同时也是甄别筛选受训者的过程。因此，要严格按照政府审定的《训练大纲》所规定的时间、架次和标准进行训练，达不到标准的，要果断停飞，切勿突破《训练大纲》所规定的带飞架次，搞成了“以增加带飞”来弥补训练质量，客观上掩盖了学员的某些本不适宜飞行的心理缺陷。要坚决摒弃这种做法。航空公司要跟踪监控送培学员在国内、外飞行训练机构的培训质量，凡放单飞、毕业考试等重大关口，有条件的拟派飞行专家去检查核实大纲的执行情况以及学员的实际状况，对飞行能力、心理素质不适合飞行的学员要支持训练机构及早把关。
为了减少飞行训练机构因按标准停飞不合格飞行学员所带来的损失，送培的公司或单位，要按这之前所发生的实际费用付费。以解除飞行训练机构因顾忌经济损失所带来的副作用。
国内某飞行训练机构也准备实行毕业学员“召回制”，即学员到公司改装不出来，要退还数十万元的培训费，召回学员，以进一步确保飞行学员的培训质量，确保公司的利益。这种明确的质量保证承诺，航空公司肯定是欢迎的。
三、严格上岗，动态管理
飞行是门技能性很强的特殊职业，飞行岗位是个能力岗位，虽然能够带来较为丰厚的政治和物质待遇，但它并不只是一个用来养家糊口、享受待遇的交椅。因为它直接涉及到航空器的运行是否安全可靠!所以，凡称得上“机组成员”的，必须在各方面符合相关技术标准。
由于技能状况是动态的，今年能够胜任岗位要求，明年未必就肯定能符合岗位标准，它与培训、年龄、心理、身体等有着直接的关系，到了一定的年龄阶段，技术退化较为明显，如有的特殊航线、高原机场就不宜再飞了，这是安全的需要也是对飞行员的爱护。因此，对飞行员的技术管理要实行严格的执照管理，每半年进行一次模拟机复训和熟练检查，达到岗位标准的才按程序颁发执照，严格持照上岗。
四、妥善安排，适当照顾
因年大不宜在航班飞行中继续履行机长职责的老飞行员，退居飞行二线后，航空公司在工作安排上、在利益分配上要对他们进行适当照顾，形成老有所依、老有所靠的良性循环。他们为中国民航的发展壮大贡献了青春和韶华，付出了汗水与智慧，后来者不应忘记。
淘汰是残酷的，因为它是现实的;淘汰是理性的，因为它是客观的。我们都应该理性地看待淘汰。
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