航班生产，特别是载客航班飞行，通常的要求是安全、正常、稳定和舒适。而在运行过程中穿插一些动态变化较大的偏差训练，肯定要以牺牲一部分安全裕度为代价，自然有违于“安全第一”的原则。出于安全的需要，载客航班运行中，不允许进行偏差训练。但从“副驾驶”向“机长”攀登的过程中，每年只靠那么屈指可数的几场模拟机训练，显然是不够的。大量的经常性的技术实践还得仰仗于航班生产来获得。
一、教学过程中容易发生的问题
统计分析我国民航1949-1999年间所发生的38起飞行事故，按发生问题的阶段分，起飞占10.5%，进近占15.8%，着陆占28.9%。QAR译码显示，航班生产过程中，因为教学手段运用不当，所导致发生的不安全事件，一般也集中发生在起飞和进近着陆阶段。如：起飞抬前轮动作粗猛，造成机头上仰率大，甚至于“擦机尾”;五边进近不稳定，低高度偏差过大，致使飞机偏出跑道或擦发动机。归纳起来看，造成原因大致有三：
一是“大撤手”式教学。个别教员或机长不大注意循序渐进的原则，不管副驾驶的技术程度，一说这个起落是“带飞”，就“大撤手”，把飞机完全交由副驾驶操纵，“提示”、“帮助”等教学手段配合不够，既达不到预期的带飞效果，又容易造成偏差过大。“放手”是空中飞行教学一个重要的传授技术的方法，指飞行教员在带飞中适度地让副驾驶独立地操纵飞机。其目的在于给副驾驶亲自操纵的实践机会，使其在练习中积累经验，摸索规律，体会要领，掌握技术。从“限量放手”到“全面放手”要有一个过程，副驾驶至少应具备以下两个基本条件：1、对飞行动作的形象有了初步的印象，即形成视觉表象。若对飞行动作的正确标准的表象都未形成和建立，就仓促上阵，接受能力再强的副驾驶也会犯尝试性错误。2、建立了基本正确合理的注意分配与转移结构。在飞行中，副驾驶无论是观察、感知、记忆、思维或操纵动作，都只有在注意的范围内，才能正确地进行。假如副驾驶的注意分配与转移不正确合理，该感知判断的对象，不去感知判断，注意的中心不能指向重点对象，该操纵的动作也想不起来操纵，在这种情况下就“全面放手”，这种“放手”就毫无教学意义和价值。
二是超出了自己的底线。有经验的飞行教员在不同的阶段、不同的机场、不同的天气条件下，都有一个“放手”的偏差量底线，这条底线的建立，主要是基于自己修正偏差的操纵能力来拟定的。在底线范围内，可以继续让副驾驶在修正偏差过程中掌握技术要领;接近底线时，要提醒副驾驶制止并减小偏差，随时准备接替操纵;一旦超出了底线，则要立即接管操纵，采取果断措施纠正消除偏差。但有的同行，却对自己的底线比较模糊，有时，偏差发展早已超过了自己的修正能力，仍未引起足够的警觉，失去了使飞机回归正常的最后时空。如某公司一架737飞机在某机场做模拟的NDB进近，由于修正方法不恰当，飞机偏离跑道中心线越来越远，但当班教员却并未纠正，直到高度已经很低了，该教员才接替操纵，但偏差对于当时可供修正的时空来说确实太大了，碍于面子，仍硬着头皮强行着陆，致使飞机带着较大的坡度勉强在跑道内接地，事后发现飞机翼尖擦地，酿成了一起飞行事故征候。
三是偏差量超过“度”之后，没有审时度势采取避免措施。民航有一条人人皆知“该复飞就复飞”的措施。不具备着陆条件(公司标准与自己的技术能力相比较，取“高”者)时，要果断复飞，重新建立稳定进近。这是非常宽松的政策。但有的同行，在接替偏差量已经明显超出自己修正能力的飞机时，没有审时度势地采取避免措施，而是直线思维一心着陆，结果都因为缺乏可供修正的空间而导致发生着陆不安全事件。
二、航班中实施飞行教学的特点
航班运行中，实施的飞行教学，不能脱离标准程序，飞机运行不允许长时间处于偏差状态，所以，航班生产中的飞行教学一般具有以下特点：
一是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴。副驾驶在航班生产中具有三重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、机长的备份(当机长失能时，随时准备接替机长的职权)，3、处于技术进步过程中的学员。因此，副驾驶向机长/教员学习技术的方式，大都是在履行岗位职责的过程中模仿借鉴机长/教员的飞行行为，包括CRM、运行决策和技术操纵。通俗点说就是“在干中学习”，在实践中摸索。
二是先搭框架后求精雕。目前实施的航班飞行大都属于标准仪表进离场程序，如进近主要分为“长五边进近”、“修正角进近”、“‘U’型进近”以及“目视进近”等，每一种进近都有一整套进近计划模式，在首先掌握其大致框架之后，再求精雕细刻。
三是在力求保持“标准数据”的操纵中，逐渐掌握飞机的实际运动特性。航班飞行，其运行数据要围绕标准程序、不允许超出规定的“容差”范围。因此，飞行操纵始终处于“标准状态——出现偏差——修正偏差——回归标准”的过程中，正常情况下，只要按照标准程序进行控制和操纵，飞行偏差量一般都相当小。
四是巧遇遭遇特殊情况。飞行中所遇到的特殊情况对某一机组来说，一般只是一种巧合，从概率论的角度来说，某一特殊情况是可遇而不可求。因此，对所有可以预见的特殊情况都要做好准备，特别是“快速检查单”上所列出的故障条款，都必须能准确处置。而在正常航班中是不允许模拟这些特殊情况，因此，对特殊情况的处置，则只能遇到什么处置什么，再增长这方面的应对才干。飞得多才可能见得多，所以说，飞行经历背景对飞行员来说是至关重要的。
五是监控下的自我实践。快单飞当机长之前的一段日子里，副驾驶都要转到“左座”位置上去操纵飞机，接受教员/检查员监控下的“准”单飞，建立必须的航线运行经历。虽然此时，可以像机长一样向机组成员甚至向正在“右座”履行监视职责的教员/检查员发号施令，但重大决策的最终决定权仍在教员/检查员手中。
三、如何掌握偏差底线
正确处理教学与安全的关系，对于飞行教员来说，就是要把握好安全这个“度”，根据自己的能力，结合带飞者的情况以及外界环境、天气状况、飞机系统工作等，综合确定本次航班带飞的“放手底线”，该上手时就要上手。
一是因人施教，因人设限。
由于航空公司的首要任务是完成航班生产，因此，航班带飞一般都没有固定教学组。刚开始，教、学员之间并非完全熟悉，为了遵循“因人施教”的教学原则，教员宜通过“观察法”、“调查法”、“测试法”以及“检验法”等手段来了解掌握副驾驶的“兴趣”、“能力”、“气质”和“性格”等个性心理特征，还要了解其飞行能力、技术状况等，为其准确定位。对操纵能力强，心理素质好的副驾驶，本次航班设置的偏差范围可适当大一些，反之则要谨慎一些。
由于副驾驶在被带飞过程中，还要履行相当一部分机组职责，对于航线运行经历欠缺的副驾驶，初次配组执行航班任务时，宜暂缓带飞。特别是飞行环境复杂时，最好是机长/教员主飞，副驾驶配合。
二是客观看待自己的纠偏操纵能力。这段话主要是写给处于领导岗位的飞行同行的。不可否认，他们都是非常优秀的飞行员，但由于公务繁忙，参加飞行的机会未必很多，即使好不容易参加航班飞行了，也不一定能亲手操纵飞机，因为副驾驶还想借光练练技术、汇报汇报飞行呢!所以，长时间不实际操纵飞机，就很可能出现“眼高手低”的技能回潮现象。飞行飞行，不飞不行!这是客观规律。所以，领导干部带飞副驾驶时，要客观看待自己目前的纠偏操纵能力，切实掌握好偏差放手量，宁小勿大。
三是思维走在前面，随时准备接替操纵。带飞新副驾驶，教员们一般都比较小心，手脚都放在操纵位置上，随时准备接替操纵。但在带飞技术较为成熟甚至快放单飞的副驾驶时，往往存在松懈麻痹情绪，思想容易开小差，手脚并未完全处于随时可以接替操纵的位置，一旦出现“冷门”动作，来不及弥补。因此，作为机长/教员，不论带飞谁，一定要保持安全警惕性，进入带飞状态，思维走在飞机运动、副驾驶操纵的前面，随时准备接替操纵。
四是危及安全要断然处置。飞行具有不可逆转性。特别是失去操纵机会之后，纵有天大的本领也无济于事。因此，带飞过程中，如果存在危及飞行安全的趋势时，要果断提醒、明确帮助，如果副驾驶修正制止不到位，则要果断接替操纵，在这种情势之下，保证安全比什么都重要!如果五边进近过程中，偏差超出了自己的修正能力，则要果断中止进近，复飞重来;如果着陆过程中，出现明显的方向/位置偏差，修正较为困难时，则要断然拉升，绝不可试降!
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