延误，好沉重的话题
——航班延误分析及对策
航班延误，对机组来说，不仅仅是个羞于面对旅客的尴尬事情，而且直接涉及到飞行安全。
航班延误会使机组：
——承受很强的“时间压力”。这种压力大了，会使部分飞行员心存焦虑，平静的心态被打破之后，便会导致心智能力下降，有时会冒出许多莫明其妙的“错、忘、漏”操纵动作，危及飞行安全。
——诱发省略检查项目、简化操作程序、超标准蛮干的潜意识倾向。这种浮躁的心绪会使机组对面临的危险不敏感，对凸现的安全问题因检查不到位而“漏网”。
——陷入疲劳状态。如果中途发生延误，或者遇到不明智的旅客“霸机”，机组超过最大允许的执勤时间过多，特别是深夜，便极有可能陷入过度疲劳状态。
深度疲劳，这是十分危险的驾驶状态。
据美国国家睡眠基金会统计，美国每年因司机打瞌睡造成的汽车事故多达24万起。负责调查全美所有运输事故的美国国家运输安全委员会(NTSB)研究发现，58%的重型卡车事故与司机疲劳有关。在飞行员人为原因导致发生的飞行事故中，许多起可能是飞行员过度疲劳诱发打瞌睡造成的。下面是美国近年来发生的与疲劳有关的重大飞行事故的一部分：
1991年12月28日，一架比奇1900飞机在罗得岛进行夜间训练飞行时，由于飞行员过度疲劳，使飞机在布洛克岛上空失去高度控制后坠毁。
1992年3月12日，一架BAe3100飞机在田纳西州夜间训练时，由于飞行员疲劳，飞机在诺克斯维尔机场复飞后失去控制坠毁。
1995年2月16日，美国国际航空公司一架DC-8-63飞机，在堪萨斯城转场起飞时，由于机组过度疲劳，操纵不当，造成飞机坠毁。
疲劳和缺乏睡眠是航空运输业中最不容易察觉的潜在威胁。疲劳与恶劣气象条件、性能不好的设备完全不同，疲劳对飞行安全的危害常常是出乎预料而且难以估计。据美国国家航空航天局(NASA)统计：送交航空安全报告系统的261000起秘密事件报告中的52000起已列为疲劳因素，占总数的21%。
疲劳对飞行心理品质构成明显的消极影响。RO.Reinhart在《飞行生理学基础》一书中列出12种症状：反应时间增加;思路单一;思想麻木;短时记忆丧失;不能正确判断和决策;易犯迷惑;思维缺乏条理;眼睛发直，视野变窄;缺乏热情，对外界冷漠等。
飞行疲劳可使飞行员的飞行技能下降。具体点说将导致感觉技能、认知和手控能力下降。感觉技能下降表现为飞行员对飞机的运行状态和空间定向的判断与监控出现失误。认知能力下降表现为飞行员对信息的获得、理解、判断和利用能力下降，不能对驾驶舱信息资源进行有效地综合判断和利用。飞行技能下降体现为手控操纵数据出入大、动作粗、修正偏差急于求成(造成偏差“增幅振荡”)等。飞行疲劳还可能导致驾驶舱内信息中断，因为在疲劳氛围笼照下，机组成员间懒得说话，驾驶舱内的信息交流不能共享，交流中断，配合也就无从谈起。有研究表明，一夜不睡之后，飞行员在凌晨1点至早上9点操纵飞行模拟器进行各种机动飞行中，平均有9%的飞行不合格，少数飞行员的不合格率高达16%。
延误，对于一天执行4-6个航段的机组来说，是个很严重的安全隐患，因为延误累计到最后一、二个航段，往往都可能临近最大允许的执勤时间，机组此时身心都很疲惫，保证安全的精力裕度会有所下降。要完成余下的航班任务，机组肯定要付出更多的艰辛、做出更大的努力。此时此刻，作为运行管理者，作为勤务保障人员，作为当班旅客，都应该给机组以最大的宽容，理解和支持。
发生延误的原因：
——天气原因;
——飞机故障;
——流量控制。
流量控制是中国航空的一大特点，更是民航难以独自根本解决的空域资源问题。流量涌堵主要发生在东部地区，即“三点”、“两线”和“三区”。“三点”就是北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场，“两线”就是京广线和京沪线，“三区”就是“长三角地区”、“珠三角地区”和环渤海湾地区。2004年，我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36%，在全世界的排名由2003年的第5位跃升至第3位，超过了航空强国日本和英国。如将港、澳数据包括在内，中国将排名世界第二，仅次于美国。改革开放以来，我国飞行流量以8%～10%的速度增长。在京广航路以东地区集中了约90%的飞行流量，其中约70%的流量分布在北京—上海—广州之间的大三角地区;中西部地区如成都、昆明、西安等地飞行量也呈快速增长势头。
我国的国情与美国有所不同。美国军事力量绝大部分存在于海外，本土军航飞机并不是很多，其军民使用空域结构比例为1比4，军方只占51万平方英里，其余属于民用。在美国甚至日本，都很容易实现“直飞”，“点”与“点”之间的距离有的远达数百海里。我国军航飞机主要用于本土防空，军、民航飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层，影响了民航新航线的进一步开辟。“大流量”遭遇“细通道”，发生涌堵的可能性就很大。业内人士开玩笑说，首都机场打喷嚏，上海、广州、成都等机场就得立马跟着犯感冒。因为首都机场日均起降临近1000架次，一旦发生不可抗拒的延误，必然引发与之航班相关联的机场出现大面积延误。
发生延误，作为机组应该如何办?
我的回答很明确——既误之则安之!
一是按程序、按标准完成所有应该完成的管理、技术、情报、预案等准备。对前面发生的延误，要划句号。对后面即将执行的新航班，要心平气和地完成全面准备。机长的态度和行为是个关键。对于准备质量，要有“一点也不能差，差一点也不行”的负责精神。绝不能为了抢时间而省略检查项目，绝不能为了抓正常而简化程序，绝不能因为某些旅客的过激言行而破坏了正常的飞行心态，绝不能因为顾忌某种压力而违背相关规章盲目起飞或着陆。
二是绝不放过可飞的天气和机会，尽力减少后续航班的延误。对于天气原因造成的延误，机组要在签派人员、气象预报人员的帮助下，研究和准确把握系统天气的变化趋势，如果主降机场天气有好转趋势、且备降机场条件也够标准，即使现在目的地机场尚不够降落标准，要在做好充分准备的前提下，是可以打个“时间差”果断起飞的。
三是理性对待飞机故障。飞机故障，在符合MEL《最低设备放行清单》时、机组要积极稳妥地完成航班飞行任务。MEL是在确保飞行安全的前提下，为了争取飞行正常，根据航空器的性能和设计裕度，允许在特定条件下，某项设备不工作可以继续飞行而制定的。正如人的身体在某些方面患了点小毛病，在不影响大局的前提下是可以短时坚持工作的一样，飞机也是可以带着一些不危及飞行安全的“故障”上天。传统口号“不带故障上天”，只是一种理想境界，现实商业飞行中是很难做到的。飞机即使带有某些故障，只要符合MEL的放行标准，在做好相应准备和责任分工的情况下，作为责任机长就应带领机组积极主动地完成既定的航班飞行任务。如何执行MEL?作为飞行员来说，首先要提高自身处理飞机故障的能力，在模拟机年度复训中要针对MEL所列的重点项目，进行必要的强化训练;其次要针对设备故障的“保留项目”做好充分准备和机组分工，全面了解故障信息及维护人员应该完成的“维护条款”是否已经完成，机组飞行中应注意的事项是否已经分工明确、是否已经做了全面准备;再就是飞行员要量力而行，充分考虑天气、环境的变化对飞机运行和飞行标准的负面影响;另外，放行有故障的航空器，作为航空公司来说，要正确对待MEL，它是放行标准，但绝不是各型航空器的维护标准，更不是可以长期带故障飞行的依据。相应的勤务保障一定要做早做细，随时准备提供必要的服务保障。
如何减少延误?这是一个综合性难题。但通过扎实的工作和技术创新手段，是可以改善运行状况，最大限度地减少延误，提高航班正常率的。
第一点建议是尽快规划论证和实施京广、京沪平行航路。鉴于军航机场的布局现状，近期新开辟京沪穗航路的可能性不大，但可以在原航路的侧方划设一条平行航线是完全可能的。目前国内运行的大型飞机大都配置有惯性导航和GPS系统，导航精度很高，完全达到了自主领航的标准。这样可以大大增加航路放飞密度。
第二点建议是北京首都机场必须增加进离场走廊和等待空域。要充分利用南苑和西郊机场，将部分国内航班放在这两个机场;充分运行好首都国际机场10月27日新执行的进、离场程序，利用“岗咎镇”走廊，减轻“大王庄”走廊口的流量压力;要划设和启用等待空域，当天气不正常时，按不同的高度层进行等待;要严格遵循各高度段的速度限制，便于ATC调配间隔，争取空间资源利用率最大化;学习英国希思罗机场ATC经验，再适当缩小雷达管制下的飞机间距。
第三点建议是加强运行控制。航空公司要加强FOC建设。对飞机放行提供有力的技术支持，减少天气、故障原因的返航和备降。充分利用地空数据链和卫星通讯，为运行中的机组提供决策支持，实时监控和掌握运行航空器的工作状况。总局牵头实现“全国大运控”。国航、东航、南航和海南航的FOC与北京、上海、广州区域管制中心和总局运控中心联网实行“全国大运控”，遇到航班大面积延误时，都出来协调，兹在解决流量涌堵问题。
最后还想说的一句话就是，面对延误，我们大家都更应该理性一些。然而，有的旅客却做得不是很妥当，一旦发生了延误，也不管什么原因，直接将“霸机、占机”作为要求航空公司履行赔偿义务的主要手段。这是十分错误的。一是违法，二是给后续航班造成更严重的延误，既损害了后续旅客的利益，更主要的是极可能导致机组超时执勤甚至疲劳飞行，直接危及飞行安全。当然，发生了延误，对于直接提供服务的利益单位，要在第一时间给旅客提供相应的保障，符合规定的，该履行什么义务就应该履行什么义务。这才是负责任的经营行为。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
