如果一切顺利，第一架A350双引擎宽体飞机将在2014年下半年出现在跑道上。它和空中客车公司在2004年最初的设计非常不同，那时这家制造商开始思索如何更好地与波音B787梦幻客机和较大的B777飞机竞争。空客设想A350是A330的衍生品，将共享A330机身截面，但如今将引入新的机翼设计和新的引擎。几年前国际租赁金融公司(ILFC)形容A350为针对“B787飞机创口贴式的应对措施”，但是现在的订购数量已经证明：这也将是一款倍受欢迎的机型。就连长期以来波音的天下——日航在2013年10月7日订购31架A350飞机，其中18架A350-900和13架A350-1000，再加上25架意向订单。(相关报道)这是日航第一次直接从空客订购飞机。
以前一直使用波音飞机的日航这次为什么改换门庭?空客和波音已经为全球市场主导地位竞争了多年。但是日航从未购买过一架空客飞机。日航的主要的国内竞争对手，全日空航空公司(All Nippon Airways)其机队大部分也是波音飞机。对此这次订购，波音公司则拒绝置评，只是发表声明表示：“我们对日航的本次选择表示遗憾，但我们将继续提供最高效的和创新的产品和服务，满足日本航空公司机队的长期要求。”这也是空客公司第一次从日本两个主要航空公司之一获得订单，这两家航空公司加起来占近75%的日本国内市场和25%国际市场。
战略转型所需
我们说这次订购必须回到三年从日航破产开始说起。2012年9月19日，日航在东京证券交易所重新上市(IPO)。这是这家日本最大的航空公司宣告破产2年7个月以来，第一次正式宣布回归。自2010年2月20日日航从东京证交所摘牌退市以来，在京瓷公司创始人稻盛和夫的领导下，公司实施了一系列重建计划。在宣告破产重建的第二年，即2010年，日航就实现了扭亏为盈，净利润为1884亿日元(合148.8亿人民币)。
3年来，日航的换血变革是如何实施的呢?究竟日航有何秘诀能够浴火重生?实际上日航想方设法，殚精竭虑，可谓在稻盛和夫的领导下发生了翻天覆地的变革，总算转危为安，各种降本增效措施层出不穷。在本文主要涉及和机型有关举措：比如日航申请破产保护后，一股脑儿地将其不盈利的亏损路线全部砍掉，国内航线由原来的144条削减到109条，国际航线由64条削减到47条(这里包括中国的青岛、杭州、厦门等航线)，由原来的278架飞机减少到214架，波音B747、空客A300(合并JAS时引入的)、MD90等机型全部淘汰。日航还通过取消不盈利航线将其事业规模缩小到60%，裁减了约40%的人员，消减了20%的劳务费用，减发了约53%的企业退休劳保金。此外，日航还消减了集团内部一半的分子公司。针对机型方面，稻盛和夫称：“日航在选购新飞机时，应该摆脱此前先入为主的观念，不能片面的考虑问题，必须抛弃偏见作出客观的决定。”
2012年2月15日，日航发布了日航集团中期经营计划(2012年-2016年)。确定的中期经营目标为：坚持安全运营，不断向顾客提供新鲜而感动的高端服务，在2016年前要成为旅客满足度第一名的航空公司。在此基础之上彻底追求：国际航线：高品质、全方位服务，国内航线：便利、简洁的服务。日航提出要在2016年将现有国际航线(重点是亚洲航线)的规模扩大25%，由此可见，机型选择对于公司而言就是生存的根本条件之一，是手中制胜的武器。
日航一直使用波音的飞机，原因主要集中在以下两个方面：一是长期的政府之间盟友关系(包括军事合作);二是双方在航空业有着多年良好合作关系。
日本航空选择A350对于空中客车公司而言备受欢迎，可谓在波音味强烈的日本市场取得了一次重大胜利。这也符合日航的战略转型，使用较小的宽体飞机满足需求开始减弱的日本市场。不久以前日航经营世界上最大的B747机队。但是2010年破产重整让公司所有B747都正常或提前退休了，这一进程还让日航发生了许多心态变化——可能不再是市场中曾经的巨无霸，可能不在是像以前那样呼风唤雨了。或许套用一句俗语——我不当老大好多年。日航因此开始合理地预期乘客的规模，开始针对变化后的市场调整了自己的机队战略。而且日航不再依赖于政治上的支持。刚刚在东京羽田机场新的起降时刻分配中，仅有三分之一收入囊中，其他三分之二给了全日空。
日航的机队构成(2013年10月)
日航Express航空的机队构成(2013年10月)
日航已经缩减了机队规模，首先拿B747开刀(在它的顶峰时期经营80架B747)，目前正在减少大型宽体飞机的数量。对中型飞机像B787和A350可谓青睐有加，日航是B787最早的买家之一，也备受今年波音787电池问题的困扰。电池问题导致梦幻客机停飞了几个月。当时，日航就示需要第二个飞机供应商。此外B777X时间延迟向A350提供了更多的市场机会——这个时机在日航选购机型中得以展现。但是日航总裁植木义晴在10月7日表示，购买空中客车A350的决定与此情况无关，公司关注的重点是降低运营成本。从这句话中我们可以明显感受到：日航针对中远程市场战略的转型。“A350XWB拥有极高的运营效率，卓越的产品竞争力，现在东京机场的时刻有所增加，A350XWB能够让我们获得更多的发展机遇，我们也将充分利用A350XWB的各种优势。”日本航空公司总裁植木义晴说，“A350XWB这种高效飞机不仅可以提升我们的盈利能力，稳步拓展我们的航线网络，而且它现代化的客舱也能让我们为乘客提供无与伦比的优质服务和乘坐舒适性。”
恰好与机队裁减规模相配套的是，日航的国际运输量已极大地减少(在截至2013年3月31日的财年中收费客公里RPK为350亿);相比之下截至2003年和2005年3月31日财年RPK都基本上为700亿。这整整差了一倍。
全日空和日航国际RPK比较(从2003财年到2012年财年)
资料来源：亚太航空中心(红色为日航，蓝色为全日空)
我们或许不得不承认：由于波音B787客机的种种问题以及新型波音777X客机项目拖延太久，给了空中客车公司一个难得的打入日本市场的机会。波音公司董事会尚未正式批准波音777X机型的投资开发，而空中客车A350已经完成首飞，碰巧日航就“顺水推舟”了。而且空客公司可能手中还有更多的牌，比如A350的延伸型设计，问题在于市场有多大，在2013年西班牙巴塞罗那举行的国际运输飞机交易商(Istat)欧洲会议上，公司首席运营官John Leahy表示：公司正在研究A350的延伸型。在典型三机客舱布局下，A350-900可以搭载300多位乘客，航程达8100海里(15000公里)。A350-1000是A350XWB宽体飞机家族中最大的家族成员，在典型三机客舱布局下拥有350个座位，航程为8400海里(15500公里)。而波音B777-9X计划是大于A350-1000;大小几乎相同于B747-8，大约400个座位，比A350-1000大10-20%。问题的关键在于400座飞机的市场有多大?
机型选择是为发展战略服务的
实际上大多数承运人对于载量比航程更感兴趣，比如使用B777-200ER的航空公司没有一家飞到其最大的航程范围。A380可飞15小时，但没有航空公司这样做。A340-500也有很长的航程范围。某些方面，引擎功率较小A340-200和-300比500经济上更可行。在最大航程范围飞行不但限制有效载荷，而且有时超出机场的限制。一些A350客户关注运行较短的航程，没有性能限制，可以装满货物。空中客车公司已表示，预计A350机身维修费用将降低10%，和同型竞争飞机相比空座重量低14%。具体而言，它声称相比B777-200ER，A350-900将实现每座燃油降低30%;现金运营成本降低25%。在日航订购之前，空客一共接收到629架A350订单，其中225架(36%)是来自亚洲的航空公司。该地区最大的客户是新加坡航空(70架)和国泰航空(48架)。
A350-900是B777-200的竞争对手，针对地区和远程航线，日航已运行26架B777-200(没有新订购)，一些B777-200ER飞机正在被B787取代。例如，预计2013年12月，东京成田-悉尼航线上B787将接管B777-200ER。此外，A350-1000是B777-300ER的竞争对手。日航订单上有13架A350-1000，并非巧合的是目前公司已经拥有13架B777-300ER(没有新订单)。
如果空客公司对外宣传的数据信息没有错误的话，A350-900和A350-1000将比B777-200和B777-300ER更有效率。A350-1000很可能将在日航B777-300ER目前飞的主要远程航线(东京成田到芝加哥、法兰克福、洛杉矶、伦敦希思罗、纽约肯尼迪和巴黎戴高乐国际机场)上使用。A350-900可以替换B777-200，用于地区航线，像东京羽田-香港航线;东京成田-火奴鲁鲁等。日航正在减少使用777-200ER执行远程航线，倾向于利用B787或B777-300ER机型。日航已在成田-莫斯科用B787取代了B777-200ER机型。从中我们大致可以看出日航今后的打算：使用A350运行主要中远程航线;其中市场情况不是很令人满意的则使用B787机型。
采用座位数更少的机型日航可能主要是因为两个因素：第一日本的人口正在下降，这将导致旅行需求受到抑制。经济改革将花一些时间成为现实，但预计不会恢复到其以前的高点，所以这就限制了日航点对点的运输量。不像那些本地小市场的航空公司——阿联酋航空、荷兰皇家航空公司、新加坡航空——已经转向依靠中转客源，使用其枢纽作为中转联程点。第二就是配合公司的战略转型。虽然日航的成本基础在其破产重组期间被大幅削减，但日航亚洲——和世界上仍是“名列前茅”，仍是具有最昂贵的成本。因此日航还需要不断降本增效。其中机型的选择就是实现这一目标的捷径之一。
日航预计2019年引进第一架A350(而波音公司预计2020年之后才能交付其首架波音777X)，在其后6年完成所有飞机的交付。到2019年，日航的B777-200ER将会有14-17年机龄，其B777-300ER将10-17岁了，这或许是适合的“退休”年龄。日航的未来宽体机队将可能由31架A350和45架B787组成。
另外一个我们必须要考虑的因素是：纵观全球主要网络型航空公司，基本上都是分别从波音和空客引进飞机，并没有将所有鸡蛋都放在一个篮子里面，其中也是存在风险缓解和分摊的因素。或许日航也有这方面的考虑。
日航的订单实现了空客公司一直以来的“梦想”——在日本市场取得了立足之本。此订单被视为在该市场中的重大突破。以前空中客车公司没有把当地的Peach，Skymark以及Starflyer作为关键客户(下表为截止到2013年9月的机队数据)。这次空客所取得的重大战果应该让它也转变思维，日本市场不再是壁垒森严的由波音一统天下的市场。
来自空客的视角
我们一直在说：日本和美国有着特殊的关系。对于双方的航空业而言，合作的巅峰是波音B787客机35%产于日本，和美国本土生产的比例相同。日本企业与波音的密切合作不仅惠及三菱重工、川崎重工和富士重工等日本工业巨头，也帮助波音在日本航空市场一马当先，市场份额遥遥领先。波音称，给予日本供应商的订单帮助日本创造了22,000个就业岗位，占日本航空业就业岗位总数的40%左右。
但是我们比较少提及日本和空客之间的合作关系。笔者查阅了空客的网站，发现双方合作一样风生水起，已经建立了很强工业伙伴的关系，当前生产的飞机——从单通道A320到旗舰A380客机——都有合作项目，这也反映出日本的工业技能水平、可靠性、领先的技术和质量标准等。比如普利司通、松下、横河电机和美蓓亚集团等公司贡献了空客所有当前生产的飞机。Toray和Tenax公司在2010年签订长期协议供应飞机的碳纤维。总体而言，日本17家公司为A380提供工业服务，12家公司为空客A320、A330家族;4家为下一代A350 XWB宽体飞机提供工业服务。
此外在日本，空中客车公司还受益于研究和技术合作，包括和日本RIMCOF(未来工业金属和复合材料研究和发展研究所)的材料研发合作;以及与日本JAXA(航空航天探索机构)研究复合材料。
或许空中客车公司首席执行官Fabrice Bregier一语道破：“日本航空公司将凭借与空客的合作开启其发展历程的新篇章，我们也对能够和日航这家顶级航空公司合作而感到万分荣幸，双方的合作必将对我们的发展产生不容忽视的促进作用，不论对空客还是日航来说，我们都将因此获得一个更加繁荣的未来。”
此外，日航传统文化在破产后发生了的强烈改变，稻盛和夫认为日航的规模如果只是依赖一个供应商是不正常的，因此选择空客也就顺理成章了。同时我们需要注意空客首席执行官Fabrice Bregier在他的职业生涯早期生活在日本，讲一些日语，2012年以来不断到日本“游说”，最终赢得了“美人归”。这两个因素正好是“郎有情妾有意”。
这次空客和日航的“珠联璧合”，笔者不是很赞同有些媒体的观点，比如日本需向欧洲国家示好，以此作为发展欧日关系的新起点，同时作为对法国总统奥朗德此前访日成果的回应。应该说，日航为了实现其战略远景和规划，引入了符合自身发展的新机型;空客公司“终于”闯入了这块梦寐以求的市场，当然这也是经济原因。“回到原点(Return to the basic)”是稻盛和夫的基本经营理念。要想从根本上做到改变，就必须重置旧的日航思维模式。或许日航的机型改换门庭就是革新思想的体现。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
