近日，在陆续公布的航企2014年上半年业绩预告中，南航预期上半年净亏损9亿元到11亿元;东航预计上半年盈利在5000万元以内，同比下降90%以上;国航预计上半年净利润同比减少55%到65%，净利润在4亿元左右。
当前，全球航空业处于复苏阶段，航企整体盈利在增长，其中，以美国为主的北美航企业绩大幅增长，中东地区高速成长，欧洲处于缓慢恢复中。但是中国航企却在经济和运输量双增长的背景下经营业绩持续下降，尤其伴随2014年初以来的人民币贬值汇兑损失造成巨大的财务成本，更使得中国航企“压力山大”。
全球航空业全面恢复中
据国际航空运输协会(IATA)2013年统计和2014年预测，全球航空业处于复苏当中。2013年全球商业航空盈利能力较大幅度提高，其中息税前利润率达到3%，比2012年增长1.2个百分点;净利润总额达到129亿美元，比2012年增长1倍以上。预计2014年盈利能力和盈利规模继续扩大，有望超越历史最好的2010年，息税前利润率有望达到4.3%，利润总额有望达到187亿美元。
2013年，北美地区航空公司利润总额达到70亿美元，2014年有望超过92亿美元。就每客纯利润贡献而言，北美和中东航企远远领先其他区域。这与中东航企在国际航线上的高端服务直接关联，北美航企的收入则主要来源于辅助收入的水平和能力的全面提高。预期中东航企利润总额今年还会增加，欧洲航企业绩也会大幅改善。亚太地区航企利润总额去年下降，今年会有所增长，3年基本保持波动缓慢增长。
在全球航空业整体向好的趋势下，亚太尤其是中国的航企经营压力依然“亚历山大”。国际民航组织已经因为中国航企上半年业绩继续大幅下滑而调低亚太区域2014年的整体盈利预测。
中国航空市场仍在增长
中国4家主要航企在中国的市场份额要高于美国十大航空公司在美国的市场份额。按照营业收入计算的市场份额，美国十大航空公司只有75%，中国的四大航企则超过85%。
相对于全球航空市场，中国航空市场在2013年依然保持较高增长。2013年，中国GDP增长7.7%，虽然低于2012年，但是依然领先全球。此外，据民航局统计，全年民航完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%;旅客运输量3.54亿人次，同比增长11%，货邮运输量557万吨，同比增长2%。
尽管中国四大航企的航空业务量在2013年保持小幅增长，但是运营效率下降、载运效率的下降和飞机利用率下降，这是利润下降的第一个原因。
国航、南航和东航的营业利润和净利润自2011年起已经历了连续3年的下降。国航2013年的净利润约为2010年净利润的30%，南航的约为50%，东航的约为30%。海航在四大航企中是2013年净利润唯一没有下降的，但2013年净利润仍然低于2011年和2010年。四大航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高，营业收入增长缓慢，盈利能力持续下降。
主营业务盈利能力持续下降
国航的主营业务利润率和净利润率从2010年开始下降。主营业务利润率从2010年的22.66%下降到2013年的15.3%，净利润率从2010年的12.40%下降到2013年的2.96%。
三项费用(销售费用、管理费用和财务费用)比重基本稳定，大约12%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。
南航的主营业务利润率和净利润率从2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.05%下降到2013年的11.01%，净利润率从2010年的6.41%下降到2013年的1.87%。
三项费用比重基本稳定，大约10%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。
东航的主营业务利润率和净利润率从2010年开始同步下降。主营业务利润率从2010年的17.03%下降到2013年的8.37%，净利润率从2010年的7.14%下降到2013年的1.38%。
三项费用比重基本稳定，大约10%左右，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。
海航主营业务利润率自2010年的25.73%下降到2013年的20.54%，净利润率自2010年9.85%下降到2012年3.86%，2013年上升到5.94%。三项费用比重在四大航中最高，在14%~18%，2013年费用比重自17.49%下降到14.65%，成本降低大约3个百分点，这也是海航利润率提升的主要原因。
4家公司相比，海航主营业务利润率下降最小，而且费用比重有改善，盈利能力最强。盈利能力国航次之、南航再次之，东航最低。
东航盈利能力变化趋势图（2009~2013）
南航盈利能力变化趋势图（2009~2013）
国航盈利能力变化趋势图（2009~2013）
海航盈利能力变化趋势图（2009~2013）
汇兑损失成为当前利润下降的主因
依据目前三大航公布的2014年上半年业绩预告，汇兑损失仍然是困扰中国航企，造成利润下滑的主因。在2014年第一季度中，四大航空公司盈利继续下降，东航已经亏损。四大航连续5个季度的主营业务利润率变化不大，但是三项费用都有较大增加，增加4个百分点~6个百分点，其中财务费用增幅最大。
财务费用的大幅增加主要来源于负债利息，即四大航较高的负债率和财务杠杆等因素，但是更主要的是来自美元债务的汇兑损失。在2014年第一季度，人民币对美元汇率连续贬值，使得美元汇兑成为主要财务费用。众所周知，目前美元债务的基准利率远低于人民币利率。美国宽松财政政策会不断收紧，未来美国加息的可能是可以预见的，所以预计四大航财务费用将继续上涨。
在四大航负债中，飞机租赁会产生比较大的美元债务，不过四大航主要业务还是在中国国内，国际业务最多的国航目前比例为30%左右。笔者认为，汇兑损失的理由不甚清晰，可见四大航盈利压力还是比较大的。
继续控制成本、增加收入
中国航空市场的竞争格局未变，四大航依旧占有85%以上的市场份额。中国经济增长速度虽然有所放缓，但是依然领先于全球，交通运输对经济增长的贡献不减。可在全球财富500强中，中国航企的缺席是一种遗憾。
中国航企营业利润的下降原因主要来源于外部价格竞争，进而导致净利润连续下滑，而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁网络的高速发展。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。同时高铁的运输潜力很大，全国铁路车票统一管理和销售，利用大数据开展收益管理思路已经初见端倪。航空虽在国际市场具有天然的竞争力，但目前四大航企在与外国航企的竞争中处于劣势。
利润的来源无外乎控制成本和增加收入两条途径。控制运营成本，提高运营效率有来自于低成本航企成功的经验，学习低成本航空精益化成本管理思路，优化成本结构，全面控制费用是全球航企必修功课。至于增加收入，航企首先需要通过网络航线规划提高飞机的利用效率，同时要利用收益管理通过灵活的票价策略全面提高客座率，增加运输收入。另外，航企还要全面提升创新服务水平和服务能力，扩大增值收益。
(本文发表于《中国民航报》)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
