有的选之后便是如何选了。飞机选型永远是用户和供应商都想弄明白的难题。可靠性、价格、售后服务、关系等等，各有各的说法。个人认为在产品本身没有啥过人之处(或者没被发现)的情况下，那什么拼价格、拼“爹”就难免了。
航电系统功能部分的选择是以满足局方和运行要求为底线，比如近几年的ELT(应急定位发射机)、SATCOM(卫星通讯)、HUD(平显)等安装要求，除此之外就是对供应商的选择。供应商有大有小、客户服务、价格等等都是不一样的，如何去选呢?
有幸在仅有的三大航电供应商中的两家企业都从事过销售角色，也在国有航空公司参与过飞机选型，在甲乙双方的立场上也就难得的实操过了。顺着漫话(1)的话题，谈谈为啥我心目中的航电构型是这样的。
在漫话(1)中，我谈到了心目中B737NG的航电构型如下。
为啥呢?首先是局方的规定必须满足。QAR、ACARS、HGS、SATCOM是局方直接要求或是有路线图指导安装的项目。为持续得到ACARS报文，国内航空公司都会将第三部VHF设定在ACARS通讯频率，所以国内飞机都是3部VHF构型。为满足AOC与飞机4分钟通讯要求，局方制定了卫星通讯路线图，从而卫星通讯(SATCOM)也成为新飞机必选项目。在飞机安装卫星通讯以前，为满足跨水和无人区飞行对HF通讯的要求，国内大部分飞机安装了两部HF。但随着飞机安装了卫星通讯，HF也就只需要一部了。谈完局方要求，再谈谈厂家选择。在WXR、VHF、HF、VOR、ADF和LRA上选柯林斯、在ACARS选霍尼韦尔在国内是比较大众的选择。柯林斯和霍尼韦尔分别在这些项目上的市场占有率都在70%以上。仅从个人经验而言，这些选择从可靠性和通用性上讲都是不错的。柯林斯的MMR是唯一取证支持Cat IIIb自动着陆系统的MMR。WQAR(无线QAR)的便利性以及Teledyne 几乎只做DFDAU和QAR而形成的一支专业的技术支援队伍让竞争对手无法超越。柯林斯的MMR和Teledyne的WQAR、DFDAU都属于在产品本身性能就已经秒杀竞争对手。从当前的市场占有率上讲，卫星通讯选泰雷兹、DFAR和DCVR选L3-Com、TCAS选ACAS都属于小众的选择。选L3-com的DFAR和DCVR是因为其性价比超好，唯一的遗憾是国内没有其技术支援。选泰雷兹的卫星通讯仅仅需要大家再去仔细看看波音B737NG的选型手册中有关卫星通讯部分的描述，特别是有关SBB部分。而TCAS选ACAS就不得不先谈谈TCAS的历史。TCAS的出现是民航史上的飞跃。飞机依靠TCAS向ATC应答机问询飞机位置、高度、航向等信息，ATC应答机回答。在一问一答中，飞机弄明白了其周围飞机的高度、速度、航向、距离等，从而通过TCAS的计算得出避免飞机空中相撞的安全间隔时间。这里面TCAS计算机的避让算法是核心。在提出空中避让的想法后，由于严重涉及飞行安全，任何闪失都会造成机毁人亡，从而没有一家公司愿意承担这样的风险去研发避让的算法。后来，空中的避让算法只有在FAA的主持下，由多家美国的高校完成后提供给设备制造厂商。这就不难理解TCAS的供应商都是美国公司的原因了。ACAS是美国L3-Com和法国泰雷兹的合资公司，其产生的原因是由于老联信和霍尼韦尔在2001年左右合并时必须出卖一条TCAS生产线。其结果就是老联信的TCAS生产线留在了合并后的霍尼韦尔，而老霍尼韦尔的TCAS生产线卖给了ACAS。老霍尼韦尔的TCAS II、TCAS2000都以可靠性高著称，合并后的ACAS保持了这一传统，其TCAS3000也是可靠性超高。同时，ACAS在ADS-B IN的应用上也走在各家的前面。所以，个人选择会选ACAS的TCAS 3000在B737NG。
在所有的考虑因素中，唯独没有特意提到价格。价格是谈出来的，所以就留给大家去谈了。
选型是个技术活，一百个人就会有一百零一个想法，所以千万别指望你做的选型会让所有的人满意。所以，问心无愧，尽力就好了。
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